날개(Main Wing)를 가진 고정익 항공기(Fixed Wing Aircraft)는 1903년 12월 17일에 라이트 형제(Wright brothers)가 최초로 동력비행에 성공한 이래 100년이 넘는 기간에 꾸준하게 발전하였다. 그러나 헬리콥터는 1930년대에 이르러서야 겨우 비행에 성공하였고, 1950년대 이후 본격적으로 보급되기 시작하였다. 헬리콥터의 가장 큰 특징은 활주로가 필요 없다는 점이다. 어느 곳이든 평평한 장소만 있으면 뜨고 내릴 수 있다는 점이 고정익 항공기와 다른 장점이라고 할 수 있다. 그리고 일단 이륙을 하면 제자리 비행(Hovering), 전진, 후진, 상승, 하강, 선회를 마음대로 할 수 있어 인간이 꿈꾸는 자유로운 비행을 마음껏 보여줄 수 있다. 다만 헬리콥터는 기체의 위에서 회전하는 날개(Main Rotor)에서 발생하는 양력으로 모든 중량을 의지하기 때문에 연료가 많이 들고 속도가 느리다는 단점이 있다. 그럼에도 불구하고 헬리콥터는 제자리 비행을 할 수 있어 고정익 항공기로 불가능한 구조, 소방 등 다양한 임무를 수행할 수 있으며 특히 고립된 재난현장에서 크게 활약하고 있다. 헬리콥터는 고정된 날개(Main Wing)가 없고 회전하는 날개(Rotary Wing)만 있는 항공기이다. 따라서 헬리콥터는 고정익 항공기와 구분하여 회전익 항공기(Rotary Wing Aircraft)라고 부른다.
헬리콥터(helicopter)는 그리스어에서 나선형을 의미하는 헬릭스(helix)와 날개를 의미하는 프테론(pteron)을 합성한 용어이다. 1861년에 프랑스에서 helicoptore로 표기한 이후 영어로 번역하여 helicopter로 불리게 되었다. 헬리콥터는 공학적으로 보면 수직으로 이착륙한다고 하여 VTOL((Vertical TakeOff and Landing) 항공기라고 분류한다. 반면에 미국에서는 헬리콥터의 회전날개에서 발생하는 특유의 소음을 빗대어 차퍼(chopper)라고도 부른다. 우리나라에서는 최근 긴급환자와 관련하여 닥터헬기를 추가 도입한다는 뉴스와 동해안에 큰 산불이 발생했을 때 출동한 산림청 헬기, 연휴마다 고향과 고속도로 상황을 알려주는 경찰 및 방송국 헬기까지 다양한 현장과 환경에서 주로 국민의 생명과 재산을 지키기 위해, 또는 다른 목적을 가지고 운용 중에 있다. 하지만 그 중에서도 우리나라는 육해공군을 통틀어 약 660여대를 운용하는 세계 4위권 군용헬기 운용국으로 주변국의 국방비 지출에 비해 회전익 항공기를 다수를 운용하고 있다. 우리나라는 군용 및 관용헬기와 민간헬기를 더해 약 900여대를 운용 중으로 '회전익 강국'이며 한국형 기동헬기(KUH 수리온) 개발을 통해 11번째 헬기 개발 국가가 되었으며, 소형무장헬기(LAH)는 2020년 12월 잠정 전투용 적합 판정을 받고 2022년 말 개발완료를 목표로 하고 있는 회전익 항공기 선진국이다.
하지만 아이러니 하게도 시시각각 변하는 안보환경속에 4차 산업 혁명이라는 따라잡기 힘든 기술의 발전 속도와 더불어 현 무기체계 중 우리나라 군에서 운용중인 회전익 항공기는 극심한 노후화와 수리부속 단종으로 인해 가동률이 저하되는 등 어느 때보다 국방기술 발전이 요구되고 있다. 우리나라가 기술력과 자본력이 부족하던 시절, 도입으로만 이루어진 회전익 항공기를 개발하고 판매하여 지원하던 우방국의 기술개발 속도가 빨라졌고 우리가 대비하지 못했던 성능개량 사업들이 제때 이루어지지 않아 우리가 예측한 시점보다 부품 단종 및 그로 인한 가동률 저하 등 심각한 상황에 이르게 되었다. 우리에게 회전익 항공기를 판매한 개발 및 제조국이 소수의 성능개량 이전의 항공기 운용국을 위해 생산라인을 유지해도 이익이 나지 않고 막대한 유지비용이 들어가므로 수리부속의 생산을 중단하고 성능개량 이전의 항공기를 지원하지 않기 때문이다. 성능개량 이후의 공통된 수리부속은 지원하나 항공기는 1개의 핵심적인 부품만 없어도 운용할 수가 없다. 항공기를 개발할 능력이 없는 나라는 항공기 개발국에 어쩔 수 없이 항공기 구매를 하게하며 항공기의 특성상 구입비용보다 향후 운용 간 들어가는 비용이 더 크게 된다. 도입 후에는 개발국에게 성능개량 또는 후속항공기로 전환에 따라 주도권을 빼앗긴 채 휘둘리게 된다. 방위산업의 특성상 우수한 성능의 무기는 구매자가 아니라 판매자가 우위를 차지하게 된다. 무기 수입의 의존도가 높고 지속될수록 차후 이어지는 협상에서는 불리하게 작용하며, 자국의 기술력을 확보하지 않는다면 부당한 금액을 제시 하더라도 대안 없이 협상 테이블에 않게 될 것이다.
앞서 언급한 것과 같이 우리나라는 회전익 강국이다. 다수의 회전익을 운용하며 그 중 국방에 사용하는 회전익 항공기가 다수인만큼 '규모의 경제'가 적용 될 수 있는 부분이다. 하지만 현재 기술력으로는 개발할 수 없는 대형공격헬기 같은 경우는 운용 경험도 없기 때문에 도입하여 운용하고 소형부터 기술개발 및 생산, 그리고 운용간에 얻은 경험을 바탕으로 한다면 차후에는 높은 기술수준을 요구하는 무기체계도 만들 수 있을 것이다. 국내 기술력 확보와 이어지는 생산은 필수적이다.
이번 연구에서는 항공산업의 정의 특성을 바탕으로 미래 전장환경과 항공작전을 알아보고 국외 기술개발 현황, 항공산업의 성장성을 통해 앞으로 미래 전장환경에 따른 회전익 항공기 발전방안을 축약하여 제시하면 다음과 같다.
국내 항공기 개발 과정 중에는 부족한 선행연구로 당시 항공 기술에 대한 이해가 부족하였고 장기적인 계획을 세우지 않아 보다 효과적으로 항공기를 운용하지 못하였다. 현재까지 운영하고 있는 항공기의 대부분은 부족한 기술력 이전으로 효과적인 운용을 못하고 도태 순을 밟고 있는 것이 현실이다.
시대별 살펴본 헬기의 도입과정과 미비하지만 기술력을 확보하려는 시도는 아쉽게도 구간정비를 실시할 수 있는 수준에 그쳤으며, 지난 수십 년간 운용하고 쌓아온 운용 데이터에 비해 항공기 기술 개발은 많이 뒤쳐져 있는 것이 현실이다. 국외의 항공기 기술 개발 사례에서는 먼저 기술에 선투자하고 후 수익을 회수하는 방식으로 국가 주도적으로 실시하는 반면 우리나라는 그러한 투자가 없다보니 국내 업체들 중 섣불리 시도하기에 부담이 된 것이 사실이다.
기술의 선두주자에 있는 선진국의 경우에는 승자 독식이 아닌 최종 기종 후보에서 탈락하더라도 기술 개발에 대한 지원을 실시하며 다른 우방국으로 무기 수출의 기회를 갖는다. 우리나라도 그러한 법적 근거와 확실한 지원이 필요하다.
이러한 국내 개발과 생산과정을 배경으로 국내 생산과 도입의 장·단점을 비교하였을 때 장기적인 측면에서는 국내 기술획득과 생산을 하는 것이 국익에 도움이 되며, 단기적으로 전략적 공백이 우려되는 등 긴박할 시에는 해외도입을 하는 것이 타당하다고 볼 수 있다.