목차
[표제지 등]=0,1,3
서문=0,4,1
요약문=i,5,6
목차=0,11,1
제I부 철도산업의 국민경제적 파급효과 분석=0,12,1
목차=0,13,2
표차례=0,15,1
그림차례=0,16,1
제1장 연구개요=1,17,1
제2장 철도산업의 정의와 구성=1,17,1
제1절 철도산업의 정의=1,17,1
제2절 철도산업의 구성=2,18,1
1. 철도차량, 부품 및 시설물 제조업=2,18,1
2. 철도 서비스업=3,19,1
제3절 철도의 사회ㆍ경제적 영향력=4,20,3
제3장 우리나라 철도산업의 구조 및 위치=7,23,1
제1절 국내산업에서의 철도산업 구조 및 위치=7,23,1
1. 수요구조=7,23,2
2. 생산구조=8,24,3
제2절 해외철도시장과 우리나라 철도=10,26,1
1. 해외시장구조와 우리나라 철도=10,26,2
제3절 기술수준의 비교=12,28,1
1. Consulting(토목ㆍ건축과 E/M) 분야=12,28,2
2. 토목ㆍ건축관련분야의 상대적 수준 비교=13,29,2
3. 토목ㆍ건축분야Engincering(S/M)의 비교=14,30,2
4. E&M(차량 및 부품 분야)의 Consulting(S/M) 비교=15,31,2
5. E&M(차량) 부품=16,32,2
6. 기술수준비교 요약=17,33,2
제4절 한국형 고속철도의 기술비교=18,34,2
제5절 주요 타산업의 국제적 위치=19,35,3
제4장 산업연관표와 경제적 파급효과 분석=22,38,1
제1절 산업연관분석의 의미=22,38,1
1. 산업연관분석의 필요성=22,38,2
2. 경제순환과 산업연관분석=23,39,2
제2절 산업연관표의 기본구조=24,40,4
제5장 철도산업의 생산유발효과 측정=28,44,1
제1절 철도산업의 국민경제파급효과의 필요성=28,44,1
제2절 연구방법 및 자료=28,44,3
제3절 생산유발계수=30,46,1
1. 경쟁수입형과 비경쟁수입형=30,46,1
2. 투입계수=31,47,1
3. 생산유발계수 유형=31,47,3
제4절 부가가치유발계수=33,49,1
제5절 영향력계수와 감응도계수=34,50,1
1. 영향력계수=34,50,1
2. 감응도계수=34,50,1
제6장 철도산업의 생산유발효과 측정=35,51,1
제1절 생산유발계수 추정=35,51,4
제2절 영향력 계수 추정=38,54,2
제3절 감응도 계수 추정=39,55,2
제4절 철도의 생산유발과 타산업의 수요 변화=40,56,4
제7장 철도산업과 자동차산업 비교 분석=44,60,1
제1절 생산유발효과=44,60,1
1. '가형 생산유발계수'에 의한 비교 분석=44,60,4
2. '나형 생산유발계수'에 의한 비교 분석=47,63,4
3. '다형 생산유발계수'에 의한 비교 분석=50,66,4
제2절 부가가치유발효과 추정 및 비교 분석=53,69,7
제8장 결과 및 시사점=60,76,1
부록=61,77,16
표II부 철도시스템선진화 기술연구에 관한 기술 가치평가 시스템 개발
표II부 철도시스템선진화 기술연구에 관한 기술 가치평가 시스템 개발=0,93,1
목차=0,94,2
제1장 기술가치 평가의 일반 이론=1,96,1
제1절 기술가치 평가의 개념=1,96,1
제2절 기술가치 평가의 기대효과=1,96,1
제3절 시장사례접근법과 비용접근법=2,97,1
1. 시장사례접근법=2,97,2
2. 비용접근법=3,98,4
제4절 수익접근법(Income Approach)=7,102,1
1. 개념=7,102,1
2. 수익접근법의 3대 요소=7,102,1
3. 용도=7,102,1
4. 산정방법=8,103,3
제5절 현금흐름 할인법(DCF)=10,105,1
1. 현금흐름할인법의 개요=10,105,8
2. DCF에 의한 가치 평가식=17,112,2
3. DCF의 문제점=18,113,1
4. 철도기술가치 평가에서의 DCF의 역할=18,113,1
제2장 실물옵션법=19,114,1
제1절 개념=19,114,1
제2절 DCF와 실물옵션(Real Option) 비교=20,115,1
제3절 실물옵션 분석에 이용되는 여섯 가지 변수들=20,115,1
1. 기초위험자산의 가치-투자로부터 현금흐름의 기대현재가치=20,115,1
2. 행사가격-행사가격/투자비용=20,115,1
3. 옵션의 만기까지의 시간 투자기간=21,116,1
4. 기초위험자산 가치의 표준편차-현재가치에 대한 불확실성(변동성)=21,116,1
5. 옵션 기간동안의 무위험이자율-화폐의 시간가치=21,116,1
제4절 실물옵션의 분류=21,116,1
1. 연기옵션(Deferral Option)=22,117,1
2. 포기옵션(Option To Abandon)=22,117,1
3. 확장옵션(Option To Expand)=22,117,1
4. 연장옵션(Option To Extend)=22,117,1
5. 전환옵션(Switching Option)=23,118,1
6. 복합옵션(Compound Otion) - Option On Option(옵션에 대한 옵션)=23,118,1
7. 무지개옵션(Rainbow Option) - 복합무지개옵션(Compound Rainbow Option)=23,118,1
제5절 실물옵션 모형의 실용성=23,118,3
제6절 실물 옵선법을 철도기술가치 평가에 이용시의 장점=25,120,1
제7절 Black-Scholes 옵션 가치 평가 이론=26,121,2
제8절 Scenario Simulation에 의한 옵션 가치 평가법=27,122,2
제3장 실물옵션법을 응용한 철도기술가치 평가 방법론=29,124,1
제1절 실물 옵션법을 이용한 철도기술 가치 평가 방법론 구조도=29,124,1
제2절 실물 옵션법을 응용한 철도기술 가치 평가 방법론의 각 단계=30,125,1
1. 1단계:현금흐름 추정=30,125,3
2. 2단계:시뮬레이션(현금흐름 확률분포 결정)=33,128,2
3. 3단계:변동성 추정=35,130,1
4. 4단계:행사가격추정=36,131,2
5. 5단계:기술가치 도출=37,132,3
제3절 기술가치 평가 시스템의 개요=39,134,1
1. 기술가치 평가시스템의 목적 및 용도=39,134,4
제4절 철도기술 가치 평가의 기대효과 및 향후 연구 계획=43,138,1
1. 철도기술 가치 평가의 기대효과=43,138,2
2. 향후 연구계획=44,139,1
부록=45,140,5
참고문헌=50,145,4
제III부 철도거점 수송체계 구축을 위한 차세대 철도역 발전모형 개발
제III부 철도거점 수송체계 구축을 위한 차세대 철도역 발전모형 개발=0,149,1
목차=0,150,2
표차례=0,152,2
그림차례=0,154,1
제1장 서론=1,155,1
제1절 연구의 필요성=1,155,1
1. 연구의 필요성=1,155,1
2. 연구원 중장기 발전계획과의 연계성=1,155,1
3. 자체 연구개발의 타당성=1,155,1
제2절 연구의 목적 및 내용=2,156,1
1. 연구의 목적=2,156,1
2. 연구의 내용=2,156,1
3. 연구수행체계=2,156,2
제2장 철도 운영환경의 변화와 철도역=4,158,1
제1절 철도운영 측면의 변화=4,158,1
1. 철도 구조개혁=4,158,2
2. 고속철도 개통=5,159,2
제2절 철도운영에 영향을 미치는 사회적 요인=7,161,1
1. 인구의 고령화=7,161,1
2. 교통약자를 위한 시설 정비 필요성 제고=7,161,2
3. 철도역 연구의 필요성=8,162,1
제3장 철도역의 개념 및 시설기준=9,163,1
제1절 철도역 개념 정의 및 시설기준=9,163,1
1. 한국철도=9,163,2
2. 국외 철도역의 개념분류 및 시설기준(일본사례)=10,164,12
제4장 국내ㆍ외 철도역의 기능변화 및 연구동향=22,176,1
제1절 철도역 정책의 변화=22,176,1
1. 국내ㆍ외 철도역 기능변화 관련 논의 및 정책=22,176,31
제2절 철도역 연구동향=53,207,1
1. 철도역 연구의 주요방향=53,207,2
2. 선행연구사례=54,208,15
제5장 현황 및 이용자 조사=69,223,1
제1절 국내ㆍ외 (고속)철도역 현황조사=69,223,1
1. 국내고속철도역=69,223,3
2. 연계교통체계의 문제=71,225,2
3. 국외 철도역사례=73,227,3
제2절 사례조사:고속철도역에 대한 이용자 설문조사=76,230,1
1. 조사개요=76,230,3
2. 주요조사결과=79,233,3
3. KTX역사에 대한 전반적 만족도=81,235,3
4. KTX역사의 전반적인 만족도에 대한 영향요인 분석=84,238,5
제6장 요약 및 차년도 연구방향=89,243,2
부록=91,245,27
[판권지]=0,272,1
(표 2-1) 철도연관 제조업의 세부분류=2,18,1
(표 2-2) 철도연관 서비스업 세부분류=3,19,1
(표 2-3) 철도의 사회적ㆍ경제적영향력=4,20,2
(표 2-4) 철도의 편익항목=6,22,1
(표 3-1) 우리나라 철도산업의 총수요/공급규모=7,23,1
(표 3-2) 우리나라 철도산업의 수요 구조=8,24,1
(표 3-3) 철도의 부가가치 구조=9,25,1
(표 3-4) 철도의 투입구조 및 수출입 구조=10,26,1
(표 3-5) 세계 철도시장 현황=11,27,1
(표 3-6) 세계 철도차량 시장구조(2001/2년 매출액 기준)=11,27,1
(표 3-7) 컨설팅 분야의 선진국과의 상대적 비교=12,28,1
(표 3-8) 컨설팅 분야의 비교우위, 비교열위=13,29,1
(표 3-9) 토목ㆍ건축 분야의 선진국 대비 국내수준=13,29,1
(표 3-10) 토목ㆍ건축 분야의 비교우위와 비교열위=14,30,1
(표 3-11) 토목ㆍ건축 엔지니어링 분야의 선진국과의 상대 비교=14,30,1
(표 3-12) 토목ㆍ건축 분야의 비교우위와 비교열위에 대한 자유서술 문항=15,31,1
(표 3-13) 차량&부품 분야 컨설팅의 선진국 대비 수준=15,31,1
(표 3-14) 차량 및 부품 분야의 비교우위와 비교열위의 자유서술 문항=16,32,1
(표 3-15) E&M(차량) 부품 분야의 선진국 대비 국내 수준=17,33,1
(표 3-16) 차량부품의 비교우위와 비교열위에 대한 자유서술식 문항=17,33,1
(표 3-17) 분야별 기술수준 비교=18,34,1
(표 3-18) 한국고속철도차량의 기술비교=19,35,1
(표 3-19) 선박 건조량=20,36,1
(표 3-20) 자동차 생산량=20,36,1
(표 6-1) 철도분야의 수요증가와 타 산업업의 생산유발순위=42,58,1
(표 6-2) 타 산업의 수요증가에 따라 철도분야의 생산유발=43,59,1
(표 1-1) 철도역 연구목(표 및 내용=2,156,1
(표 2-1) 역무분야의 업무내용 및 특성=5,159,1
(표 2-2) 고속철도 개통이후 열차운행 회수(왕복, 일)=6,160,1
(표 2-3) KTX 개통전후 수송실적=6,160,1
(표 2-4) 고속철도 개통전후 분담율 비교=6,160,1
(표 2-5) 연령계층별 인구 및 구성비 추이=7,161,1
(표 2-6) 우리나라의 교통약자 인구비율(2003년말 기준)=8,162,1
(표 3-1) 통과열차가 있는 경우=13,167,1
(표 3-2) 통과열차가 없는 경우=13,167,1
(표 3-3) 토카이도 신칸센(東海道新幹線) 각 역 제원=15,169,1
(표 3-4) 산요 신칸센(山陽新幹線) 각 정차장 제원=16,170,1
(표 3-5) 토호쿠 신칸센(東北新幹線) 각 정차장 제원=17,171,1
(표 3-6) 조에츠 신칸센(上越新幹線) 각 정차장 제원=18,172,1
(표 3-7) 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線) 각 정차장 제원=19,173,1
(표 4-1) 철도청의 역 관련 사업계획(2003년, 2004년)=23,177,1
(표 4-2) 철도청 역관련 사업비내역(백만원)=24,178,1
(표 4-3) 구미역 종합개발 사업=24,178,1
(표 4-4) 도담역 개량(백만원)=24,178,1
(표 4-5) 역사승강설비 개량(백만원)=24,178,1
(표 4-6) 역 시설 개량(백만원)=25,179,1
(표 4-7) 사업의 개요=26,180,1
(표 4-8) 업종별 면적=27,181,1
(표 4-9) 용도별 조닝(Zoning)=27,181,1
(표 4-10) 교상역(橋上驛)의 장ㆍ단점=29,183,1
(표 4-11) 일본의 주요 철도역 빌딩=31,185,1
(표 4-12) 프랑스 고속철도역의 유형=37,191,1
(표 4-13) 프랑스 고속철도역의 상징성 제고방안=37,191,1
(표 4-14) 역 개발사업의 주요항목=41,195,1
(표 4-15) 역과 도시의 관계변화=52,206,1
(표 4-16) 철도역 연구의 주요 내용=54,208,1
(표 4-17) 조사대상자 및 회답자의 지역분포(여행조건)=57,211,1
(표 4-18) 철도서비스에 대한 만족도 구성인자=60,214,1
(표 4-19) 철도역 관련 연구 및 정책의 틀=66,220,1
(표 4-20) 철도역 관련 선행연구의 주요내용=67,221,1
(표 5-1) 고속철도 신설역 주차장 운용현황=71,225,1
(표 5-2) 광명 KTX역 이용여객 실적(4월-8월) 및 전망(9월-12월)=72,226,1
(표 5-3) 안내표지판의 만족도 회귀분석 결과=84,238,1
(표 5-4) 편의시설의 만족도 회귀분석 결과=85,239,1
(표 5-5) 역사 내 환경의 만족도 회귀분석 결과=85,239,1
(표 5-6) 전반적인 만족도 회귀분석 결과:전체 역사=86,240,1
(표 5-7) 전반적인 만족도 회귀분석 결과:서울역=86,240,1
(표 5-8) 전반적인 만족도 회귀분석 결과:광명역=87,241,1
(표 5-9) 전반적인 만족도 회귀분석 결과:천안아산역=87,241,1
(표 5-10) 전반적인 만족도 회귀분석 결과:대전역=87,241,1
(표 5-11) 전반적인 만족도 회귀분석 결과:동대구역=88,242,1
(표 5-12) 전반적인 만족도 회귀분석 결과:부산역=88,242,1
(그림 4-1) 산업연관표의 기본구조=25,41,1
(그림 5-1) 분석방법도=29,45,1
(그림 6-1) 각 산업 및 철도관련산업의 생산유발계수 측정:((I-A)-1)형(이미지 참조)=35,51,1
(그림 6-2) 철도산업의 생산유발 효과:((I-A+m)-1)형(이미지 참조)=37,53,1
(그림 6-3) 철도산업의 ([I-(I-m)A]-1)형 생산유발효과(이미지 참조)=38,54,1
(그림 6-4) 산업별 영향력 계수 추정결과=39,55,1
(그림 6-5) 산업별 감응도 계수 추정결과=40,56,1
(그림 7-1) '가형' 제조부문 생산유발=45,61,1
(그림 7-2) '가형' 시설부문 생산유발=46,62,1
(그림 7-3) '가형' 서비스부문 생산유발=47,63,1
(그림 7-4) '나형' 제조부문 생산유발=48,64,1
(그림 7-5) '나형' 시설부문 생산유발=49,65,1
(그림 7-6) '나형' 서비스부문 생산유발=50,66,1
(그림 7-7) '다형' 제조부문 생산유발=51,67,1
(그림 7-8) '다형' 시설부문 생산유발=52,68,1
(그림 7-9) '다형' 서비스부문 생산유발=53,69,1
(그림 7-10) '라형' 제조부문 비교=54,70,1
(그림 7-11) '라형' 시설부문 비교=54,70,1
(그림 7-12) '라형' 서비스부문 비교=55,71,1
(그림 7-13) '라형' 철도차량 부가가치=56,72,1
(그림 7-14) '라형' 철도시설 부가가치=57,73,1
(그림 7-15) '라형' 철도여객운송=58,74,1
(그림 7-16) '라형' 철도화물운송 부가가치=59,75,1
(그림 1-1) 연구수행체계=3,157,1
(그림 4-1) JR동일본의 21세기 역 만들기 정책=36,190,1
(그림 4-2) 교통약자를 위한 전용 대합실(일본 도쿄역)=68,222,1
(그림 5-1) 서울역=69,223,1
(그림 5-2) 부산역=69,223,1
(그림 5-3) 광주역=69,223,1
(그림 5-4) 서울역 1=70,224,1
(그림 5-5) 서울역 2=70,224,1
(그림 5-6) 서울역 3=70,224,1
(그림 5-7) 서울역 4=70,224,1
(그림 5-8) 역 외관=73,227,1
(그림 5-9) TGV+기존선=73,227,1
(그림 5-10) 대합실=73,227,1
(그림 5-11) ATM=74,228,1
(그림 5-12) 안내시설=74,228,1
(그림 5-13) 상업시설=74,228,1
(그림 5-14) 역 파사드-1=74,228,1
(그림 5-15) 역 파사드-2=74,228,1
(그림 5-16) 플랫폼=74,228,1
(그림 5-17) 콘코스=74,228,1
(그림 5-18) 환승정류장=74,228,1
(그림 5-19) 시나가와 역 신설 개념도=75,229,1