표제지
목차
요약 12
제1장 서론 21
제1절 연구 배경 및 목적 21
1. 연구 배경 21
2. 연구 목적 23
제2절 연구 범위 및 방법 24
1. 연구 범위 24
가. 시간적 범위 24
나. 공간적 범위 24
다. 내용적 범위 25
2. 연구 방법 25
가. 연구 방법 25
나. 자료 구축 방법 27
다. 연구에 사용된 네트워크 분석 프로그램 30
제3절 선행 연구 고찰 및 이 연구와의 차별성 31
1. 공항 경쟁력 평가 선행 연구 31
2. 본 연구와의 차별성 36
3. 공항 네트워크 경쟁력 분석을 통한 기대 효과 39
제2장 아시아 지역 항공 운송 시장 현황과 특징 40
제1절 OAG 자료 수집 및 분석 40
1. 분석 데이터 40
2. 자료 설명 40
제2절 OAG 자료 기반 아시아 지역 항공 운송 시장 현황 42
1. 아시아 지역 항공 운송 시장 현황 42
2. 아시아 지역 공항별 여객 수 44
제3절 OAG 기반 공항별 이용객 현황 55
1. 서우두공항 55
2. 하네다공항 59
3. 수카르노-하타공항 62
4. 홍콩 첵랍콕공항 65
5. 광저우공항 67
6. 상하이 푸둥공항 70
7. 싱가포르 창이공항 73
8. 인천공항 76
9. 쿠알라룸푸르공항 78
10. 마닐라공항 81
제4절 아시아 지역 주요 공항 항공 수요 변화 83
제5절 아시아 지역 공항 네트워크 경쟁력 평가 필요성 88
제3장 공항 네트워크 경쟁력 평가 개념 및 방법 90
제1절 네트워크 분석 기초 이론 90
1. 밀도 91
2. 거리 91
3. 연결정도 92
4. 중심성 92
제2절 공항 네트워크 평가 방법 고찰 93
제3절 중심성 기반 공항 네트워크 평가 방법 96
1. 연결정도 중심성 96
2. 근접 중심성 98
3. 매개 중심성 99
제4장 공항 네트워크 경쟁력 평가와 시사점 100
제1절 아시아 지역 공항 네트워크 특성 100
제2절 중심성 기반 공항 네트워크 경쟁력 분석 102
1. 연결정도 중심성 102
2. 여객 수를 반영한 연결정도 중심성 107
3. 근접 중심성 112
4. 매개 중심성 118
5. 상관관계 분석 122
6. 중심성 분석 종합 124
제3절 분석 결과와 정책적 시사점 128
1. 분석 결과 128
2. 정책적 시사점 128
제5장 장래 여건 변화에 대응한 공항 네트워크 경쟁력 강화 방안 130
제1절 장래 여건 변화 시나리오 130
1. 중국과 일본의 정책 변화 130
2. 베이징 제2신공항 개항 시나리오 132
3. 아세안(ASEAN) 항공자유화 시나리오 136
제2절 장래 여건 변화 시나리오 영향 분석 138
1. 베이징 제2신공항 시나리오 영향 분석 결과 138
2. 일본-아세안 간 항공자유화 시나리오 영향 분석 결과 143
제3절 공항 네트워크 경쟁력 강화 방안 146
1. 운수권 증대 정책 147
2. 환승 시장 개발 149
3. 중국과의 항공자유화 149
4. 아세안과의 항공자유화 155
제6장 결론 및 정책적 활용 방안 160
제1절 결론 160
제2절 정책적 활용 방안 161
참고문헌 163
[부록] 167
Abstract 223
판권기 226
〈표 1-1〉 네트워크 분석 프로그램 비교 30
〈표 2-1〉 OAG Traffic Analyser와 ACI 자료 비교 41
〈표 2-2〉 OAG 아시아 지역 전체 여객 수 변화 추이 43
〈표 2-3〉 아시아 지역 주요 공항 전체 여객 수 변화 추이 44
〈표 2-4〉 아시아 지역 공항 전체 여객 수 순위(20위/2014년) 45
〈표 2-5〉 아시아 지역 주요 공항 국제선 여객 변화 추이 48
〈표 2-6〉 아시아 지역 공항 국제선 여객 수 순위(20위/2014년) 49
〈표 2-7〉 아시아 지역 주요공항 국내선 여객 변화 추이 52
〈표 2-8〉 아시아 지역 공항 국내선 여객 처리 순위(20위/2014년) 53
〈표 3-1〉 중심성 계산 결과 93
〈표 3-2〉 네트워크 경쟁력 지표 94
〈표 4-1〉 네트워크 특성 분석 100
〈표 4-2〉 전체 네트워크 연결정도 중심성 값(2011년/2014년) 103
〈표 4-3〉 전체 네트워크 공항별 노선 수 비교(2011년/2014년) 104
〈표 4-4〉 국제선 네트워크 연결정도 중심성 값(2011년/2014년) 105
〈표 4-5〉 전체ㆍ국제선 네트워크 연결정도 중심성 값 비교(2014년) 106
〈표 4-6〉 전체 네트워크 여객 수 반영 연결정도 중심성 값(2011년/2014년) 108
〈표 4-7〉 여객 수와 여객 수 반영 연결정도 중심성 값 비교 109
〈표 4-8〉 국제선 네트워크 여객 수 반영 연결정도 중심성 값(2011년/2014년) 110
〈표 4-9〉 전체ㆍ국제선 네트워크 여객 수 반영 연결정도 중심성 값 비교(2014년) 111
〈표 4-10〉 전체 네트워크 근접 중심성 값(2011년/2014년) 114
〈표 4-11〉 전체 네트워크 근접 중심성 값ㆍ최단경로길이 비교 115
〈표 4-12〉 국제선 네트워크 근접 중심성 값(2011년/2014년) 116
〈표 4-13〉 전체ㆍ국제선 네트워크 근접 중심성 값 비교(2014년) 117
〈표 4-14〉 전체 네트워크 매개 중심성 값(2011년/2014년) 119
〈표 4-15〉 국제선 네트워크 매개 중심성 값(2011년/2014년) 120
〈표 4-16〉 전체ㆍ국제선 네트워크 매개 중심성 값 비교(2014년) 121
〈표 4-17〉 상관관계 분석 결과 123
〈표 4-18〉 중심성 순위 변화(2011년/2014년) 125
〈표 4-19〉 국제선 네트워크 중심성 순위 비교 126
〈표 4-20〉 전체ㆍ국제선 네트워크 중심성 비교(2014년) 127
〈표 5-1〉 하네다공항 항공 여객 운송 실적 132
〈표 5-2〉 베이징 제2신공 수요 133
〈표 5-3〉 베이징 서우두공항 실적 134
〈표 5-4〉 베이징 서우두공항 항공사 점유율 135
〈표 5-5〉 중국 공항-아세안 지역 실적 변화 137
〈표 5-6〉 전체 네트워크 〈시나리오 1-1〉 반영 결과 139
〈표 5-7〉 항공사별 취항지 140
〈표 5-8〉 국제선 네트워크 〈시나리오 1-1〉 반영 결과 141
〈표 5-9〉 〈시나리오1-2〉 반영 결과 142
〈표 5-10〉 〈시나리오 2〉 반영 결과 144
〈표 5-11〉 국제선 네트워크 〈시나리오 2〉 반영 결과 145
〈표 5-12〉 네트워크 경쟁력 강화 정책 방안 147
〈표 5-13〉 운수권 증대가 필요한 국가 148
〈표 5-14〉 중국과의 항공자유화 전후 전체 네트워크 중심성 변화(인천공항) 151
〈표 5-15〉 중국과의 항공자유화 전후 국제선 네트워크 중심성 변화(인천공항) 152
〈표 5-16〉 중국와의 항공자유화 전후 전체 네트워크 중심성 변화(지방 공항) 153
〈표 5-17〉 중국와의 항공자유화 전후 국제선 네트워크 중심성 변화(지방 공항) 154
〈표 5-18〉 아세안과의 항공자유화 전후 전체 네트워크 중심성 변화 158
〈표 5-19〉 아세안과의 항공자유화 전후 국제선 네트워크 중심성 변화 159
〈그림 1-1〉 공간적 범위 개념도 24
〈그림 1-2〉 연구 방법 27
〈그림 2-1〉 이 연구의 OAG Traffic Analyser 자료 41
〈그림 2-2〉 동남아 지역의 주요 공항 확장 계획 42
〈그림 2-3〉 전체 항공 시장에서 아시아 지역 점유율 변화 43
〈그림 2-4〉 아시아 지역 공항 여객 수 순위(20위) 46
〈그림 2-5〉 공항별 여객 점유율 변화 46
〈그림 2-6〉 전체 여객 지역별 점유율(2014년) 47
〈그림 2-7〉 아시아 지역 공항 국제선 여객 수 순위(20위) 50
〈그림 2-8〉 공항별 국제선 여객 점유율 변화 50
〈그림 2-9〉 국제선 여객 지역별 점유율(2014년) 51
〈그림 2-10〉 아시아 지역 공항 국내선 여객 수 순위(20위) 54
〈그림 2-11〉 공항별 국내선 여객 점유율 변화 54
〈그림 2-12〉 베이징 서우두공항 55
〈그림 2-13〉 서우두공항 국제ㆍ국내선 점유율 56
〈그림 2-14〉 서우두공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 56
〈그림 2-15〉 서우두공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 57
〈그림 2-16〉 서우두공항 출발 국내선 목적지 공항 점유율 58
〈그림 2-17〉 서우두공항 출발 국내선 목적지ㆍ항공사 점유율 58
〈그림 2-18〉 도쿄 하네다공항 59
〈그림 2-19〉 하네다공항 국제ㆍ국내선 점유율 59
〈그림 2-20〉 하네다공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 60
〈그림 2-21〉 하네다공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 60
〈그림 2-22〉 하네다공항 출발 국내선 목적지 공항 점유율 61
〈그림 2-23〉 하네다공항 출발 국내선 목적지ㆍ항공사 점유율 61
〈그림 2-24〉 수카르노-하타공항 62
〈그림 2-25〉 수카르노-하타공항 국제ㆍ국내선 점유 62
〈그림 2-26〉 수카르노-하타공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 63
〈그림 2-27〉 수카르노-하타공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 63
〈그림 2-28〉 수카르노-하타공항 출발 국내선 목적지 공항 점유율 64
〈그림 2-29〉 수카르노-하타공항 출발 국내선 목적지ㆍ항공사 점유율 64
〈그림 2-30〉 홍콩 첵랍콕공항 65
〈그림 2-31〉 홍콩 첵랍콕공항 국제ㆍ국내선 점유율 65
〈그림 2-32〉 홍콩 첵랍콕공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 66
〈그림 2-33〉 홍콩 첵랍콕공항 출발 국제선 목적지․항공사 점유율 66
〈그림 2-34〉 광저우공항 67
〈그림 2-35〉 광저우공항 국제ㆍ국내선 점유율 67
〈그림 2-36〉 광저우공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 68
〈그림 2-37〉 광저우공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 68
〈그림 2-38〉 광저우공항 출발 국내선 목적지 공항 점유율 69
〈그림 2-39〉 광저우공항 출발 국내선 목적지ㆍ항공사 점유율 69
〈그림 2-40〉 푸둥공항 70
〈그림 2-41〉 푸둥공항 국제ㆍ국내선 점유율 70
〈그림 2-42〉 푸둥공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 71
〈그림 2-43〉 푸둥공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 71
〈그림 2-44〉 푸둥공항 출발 국내선 목적지 공항 점유율 72
〈그림 2-45〉 푸둥공항 출발 국내선 목적지ㆍ항공사 점유율 72
〈그림 2-46〉 창이공항 73
〈그림 2-47〉 창이공항 국제ㆍ국내선 점 73
〈그림 2-48〉 창이공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 74
〈그림 2-49〉 창이공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 74
〈그림 2-50〉 창이공항 항공사별 점유율 75
〈그림 2-51〉 창이공항 터미널 4 디자인 75
〈그림 2-52〉 인천공항 76
〈그림 2-53〉 인천공항 국제ㆍ국내선 76
〈그림 2-54〉 인천공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 77
〈그림 2-55〉 인천공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 77
〈그림 2-56〉 쿠알라룸푸르공항 78
〈그림 2-57〉 쿠알라룸푸르공항 국제ㆍ국내선 점유 78
〈그림 2-58〉 쿠알라룸푸르공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 79
〈그림 2-59〉 쿠알라룸푸르공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 79
〈그림 2-60〉 쿠알라룸푸르공항 터미널 80
〈그림 2-61〉 마닐라공항 81
〈그림 2-62〉 마닐라공항 국제ㆍ국내선 점유 81
〈그림 2-63〉 마닐라공항 출발 국제선 목적지 공항 점유율 82
〈그림 2-64〉 마닐라공항 출발 국제선 목적지ㆍ항공사 점유율 82
〈그림 2-65〉 전체 여객 수 10위까지 공항 네트워크(2011년) 83
〈그림 2-66〉 전체 여객 수 10위까지 공항 네트워크(2011년) 84
〈그림 2-67〉 국적별 방한 외국인 점유율 85
〈그림 2-68〉 인천, 나리타, 하네다, 서우두, 푸둥공항 네트워크(2011년) 86
〈그림 2-69〉 인천, 나리타, 하네다, 서우두, 푸둥공항 네트워크(2016년) 87
〈그림 2-70〉 유럽에서의 연결성 순위 89
〈그림 3-1〉 거리 개념 91
〈그림 3-2〉 중심성 개념 설명을 위한 네트워크 92
〈그림 3-3〉 여객 수를 고려한 연결정도 중심성 97
〈그림 3-4〉 가중치를 반영한 연결정도 중심성 차이 98
〈그림 4-1〉 아시아 지역 네트워크의 크기 변화 101
〈그림 4-2〉 아시아 지역 네트워크의 연결정도와 밀도 변화 101
〈그림 4-3〉 아시아 지역 네트워크의 클러스터링 계수와 평균 경로 길이 변화 102
〈그림 4-4〉 공항별 연결정도 중심성 위치 107
〈그림 4-5〉 여객 수를 반영한 연결정도 중심성 위치 112
〈그림 4-6〉 최단경로길이 계산 예시 114
〈그림 4-7〉 공항별 근접 중심성 위치 118
〈그림 4-8〉 공항별 매개 중심성 위치 122
〈그림 4-9〉 환승객 수 비율과 매개 중심성 값 산포도 123
〈그림 4-10〉 주요 공항의 중심성 순위 비교 125
〈그림 5-1〉 아시아 지역 공항별 시장 점유율 변화 131
〈그림 5-2〉 베이징 제2신공항 조감도 133
〈그림 5-3〉 중국-아세안 회원국 간 네트워크 변화 137
〈그림 5-4〉 아세안과 7자유까지 항공자유화가 이루어졌을 때의 개념 155
〈그림 1〉 2011년 1~10위까지 공항 네트워크, 5만 명 이상 노선 대상 168
〈그림 2〉 2014년 1~10위까지 공항 네트워크 5만 명 이상 노선 대상 169