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표제지

목차

요약 13

제1장 서론 16

제1절 연구의 배경 16

제2절 연구의 목적 18

제3절 연구의 내용 및 방법 19

1. 연구의 내용 19

2. 연구의 방법 21

제2장 이론적 고찰 및 선행연구 23

제1절 지역경제의 정의 및 이해 23

1. 지역경제의 정의 23

2. 지역경제의 이해 23

제2절 지역 균형발전의 정의 및 연구 25

1. 지역 균형발전의 정의 25

2. 지역 균형발전의 연구 25

제3절 연구 방법에 관한 이해 26

1. 문헌분석법 26

2. 정보연구법 27

3. 정성 분석과 정량 분석법 27

4. 접근성 분석과 유무 비교법 28

제4절 선행연구 30

1. 선행연구의 도출 30

2. 선행연구 30

3. 선행연구의 시사점 36

제3장 동북3성 및 하다 고속철도의 중요성 39

제1절 한국 고속철도 39

1. 한국 고속철도 현황 39

2. 호남고속철도 45

3. 시사점 52

제2절 중국 고속철도 54

1. 중국 고속철도 현황 54

2. 중국 고속철도의 발전 요소 62

제3절 동북3성 고속철도 64

1. 동북3성 지역성 배경 및 특성 64

2. 동북3성 고속철도 현황 및 연계 68

3. 동북3성 고속철도 건설의 중요성 84

제4절 하다 고속철도의 중요성 87

제4장 하다 고속철도 전·후의 변화 89

제1절 하다 고속철도 전·후 경제지표의 변화 89

1. 인구변화 93

2. GDP 변화 97

3. 관광업 변화 103

4. 접근성 변화 105

제2절 하다 고속철도 경제성장과 산업구조의 변화 111

1. 일반 연선 도시 112

2. 연선 4대 중심도시 115

제3절 하다 고속철도 역세권 변화 121

1. 연선 4대 중심도시 122

2. 비연선 도시 142

제4절 하다 고속철도와 타 고속철도의 비교 157

1. 하다 고속철도와 호남고속철도의 비교 157

2. 하다 고속철도와 미개통 고속철도 도시의 비교 165

제5절 하다 고속철도 시사점 및 동북지역 발전 방향 178

1. 하다 고속철도의 시사점 178

2. 동북지역 발전 방향 180

제5장 결론 188

제1절 연구의 결론 및 전망 188

제2절 연구한계 및 향후 연구 방향 190

참고문헌 192

Abstract 200

〈표 1〉 지역경제와 지역균형발전 분야의 주요 선행연구 34

〈표 2〉 연도별 수송량/공급좌석수(고속열차) 40

〈표 3〉 한국 고속선과 기존선 일람표 44

〈표 4〉 호남고속철도의 용산에서의 시간 단축 효과 47

〈표 5〉 고속철도(KTX) 이용객 추이 48

〈표 6〉 호남고속철도 주요 역 연간 이용 인원 49

〈표 7〉 중국 고속철도 '팔종팔횡' 통로 57

〈표 8〉 중국 고속철도 운행 열차 모델 일람표 60

〈표 9〉 징하 고속철도 중의 역의 요금 일람표 81

〈표 10〉 하다 고속철도 연선지역 변화의 연구 89

〈표 11〉 하다 고속철도의 각 역 일람표 93

〈표 12〉 하다 고속철도 연선 성과 비연선 성의 인구분석 94

〈표 13〉 하다 고속철도 연선 도시와 비연선 도시 인구분석 94

〈표 14〉 하다 고속철도 연선 성별 인구증가 통계 95

〈표 15〉 하다 고속철도 연선 도시인구 증가 통계 95

〈표 16〉 하다 고속철도 연선 성과 비연선 성의 1인당 지역 총생산 통계 98

〈표 17〉 하다 고속철도 연선 도시와 비연선 도시의 1인당 지역 총생산 통계 98

〈표 18〉 하다 고속철도 연선 성별 1인당 지역 총생산 통계 98

〈표 19〉 하다 고속철도 연선 도시 1인당 GDP 증가 통계 100

〈표 20〉 동북 3성 3차산업 규모 101

〈표 21〉 동북 3성 3차산업 구조 비중 101

〈표 22〉 동북 3성의 관광객 수 103

〈표 23〉 동북 3성의 관광 수입 103

〈표 24〉 동북지역의 관광 경쟁력 104

〈표 25〉 하다 고속철도 연선 도시 유효 평균 여행 시간 106

〈표 26〉 하다 고속철도 개통 후 연선도시 간 시간거리 109

〈표 27〉 하다 고속철도 개통 전 연선도시 간 시간거리 109

〈표 28〉 하다 고속철도 개통 전후 유효 평균 여행 시간의 변화 109

〈표 29〉 하다 고속철도 개통 전후의 경제 잠재력 변화 110

〈표 30〉 하다 고속철도 경제성장과 산업구조의 연구 112

〈표 31〉 잉커우 2013~2020년의 미실행값과 실행값 113

〈표 32〉 잉커우 2013~2020년 3차 산업구조의 미실행값과 실행값 113

〈표 33〉 철령 2013~2020년의 미실행값과 실행값 114

〈표 34〉 철령 2013~2020년 3차 산업구조의 미실행값과 실행값 115

〈표 35〉 다롄 2013~2020년의 미실행값과 실행값 115

〈표 36〉 다롄 2013~2020년 3차 산업구조의 미실행값과 실행값 116

〈표 37〉 심양 2013~2020년의 미실행값과 실행값 117

〈표 38〉 심양 2013~2020년 3차 산업구조의 미실행값과 실행값 118

〈표 39〉 창춘 2013~2020년의 미실행값과 실행값 118

〈표 40〉 창춘 2013~2020년 3차 산업구조의 미실행값과 실행값 119

〈표 41〉 하얼빈 2013~2017년의 미실행값과 실행값 120

〈표 42〉 하얼빈 2013~2020년 3차 산업구조의 미실행값과 실행값 121

〈표 43〉 하다 고속철도 역세권 연구대상 122

〈표 44〉 하다 고속철도 개통 전후 다롄역의 변화 126

〈표 45〉 하다 고속철도 개통 전후 창춘역의 변화 131

〈표 46〉 하다 고속철도 개통 전후 심양역의 변화 136

〈표 47〉 하다 고속철도 개통 전후 하얼빈역의 변화 140

〈표 48〉 고속철도 개통 전후 단동역의 변화 148

〈표 49〉 훈춘역의 현황 152

〈표 50〉 번계역의 현황 156

〈표 51〉 호남고속철도와 하다 고속철도의 비교 164

〈표 52〉 고속철도 미개통 도시와 고속철도 개통 도시의 GRP 비교 176

〈표 53〉 하다 고속철도 개통 전후 GRP의 변화율 177

〈그림 1〉 연구의 흐름도 21

〈그림 2〉 한국 고속철도 노선도 44

〈그림 3〉 호남고속철도 주요정차역 연간 이용 인원 50

〈그림 4〉 기본 구조도 56

〈그림 5〉 중장기 고속철도망 계획도 60

〈그림 6〉 2012~2019년 중국 철도 고정자산 투자액 61

〈그림 7〉 2014~2019년 중국 철도 운영 거리 61

〈그림 8〉 2014~2019년 중국 고속철도 운영 거리 62

〈그림 9〉 2014~2018년 중국 주민 1인당 가처분소득과 1인당 소비지출 63

〈그림 10〉 중국 국내 관광객 수, 2014~2023년 예측 64

〈그림 11〉 동북지역 고속철도 노선도 69

〈그림 12〉 동북지역과 주변 국가의 위치 연결 70

〈그림 13〉 여객 수송량 73

〈그림 14〉 헤이룽장성 주요 고속철도 74

〈그림 15〉 징하 고속철도 노선도 79

〈그림 16〉 하다 고속철도 10개 도시의 인구 자연증가율 변화 96

〈그림 17〉 6개 도시의 인구 60세 이상 변화 96

〈그림 18〉 동북 3성 20년의 GDP 변화 97

〈그림 19〉 하다 고속철도 지나는 도시의 GDP 변화 99

〈그림 20〉 랴오닝성의 GDP 산업구조 변화 102

〈그림 21〉 동북 3성 관광업의 경관 105

〈그림 22〉 다롄역 변천 124

〈그림 23〉 다롄북역 건설된 후 사진 124

〈그림 24〉 다롄북역 위치지도 125

〈그림 25〉 창춘역의 변천 129

〈그림 26〉 창춘 서역의 사진 130

〈그림 27〉 창춘 서역 위치지도 130

〈그림 28〉 심양역의 변천 134

〈그림 29〉 심양역 위치지도 135

〈그림 30〉 하얼빈역 변천 138

〈그림 31〉 하얼빈 서역 사진 141

〈그림 32〉 하얼빈 서역 위치지도 141

〈그림 33〉 단동시 지도 146

〈그림 34〉 단동역의 변천 147

〈그림 35〉 단동역 위치지도 149

〈그림 36〉 훈춘시 위치지도 150

〈그림 37〉 훈춘역의 사진 151

〈그림 38〉 훈춘역 지도 153

〈그림 39〉 번계시 지도 154

〈그림 40〉 번계역의 변천 155

〈그림 41〉 번계역 지도 157

〈그림 42〉 호남고속철도 노선의 다핵형 지역 간 연계 개발 효과 158

〈그림 43〉 호남고속철도 개통식 차량 160

〈그림 44〉 현재의 익산역 161

〈그림 45〉 익산역의 향후 복합환승센터 및 주변 개발계획(안)(익산시) 162

〈그림 46〉 광주송정에서 목포까지의 고속철도 노선건설 163

〈그림 47〉 고속철도 개통 전의 목포역 163

〈그림 48〉 지역별 1인당 GDP 변화 167

〈그림 49〉 남방과 북방 경제 총량의 차이 168

〈그림 50〉 남방과 북방 1인당 GDP의 차이 168

〈그림 51〉 타이저우 교통 운수 지도 171

〈그림 52〉 산둥성 국민경제와 사회발전 제14기 5년 계획 173

〈그림 53〉 징먼시 위치지도 174

〈그림 54〉 다저우시 철도 안내도 175

〈그림 55〉 지역별 GRP 변화 176

초록보기

중국의 50만 인구 이상 도시는 245개에 달하는데 중장거리 여객의 이동이 많으며, 그중 80%는 철도를 이용하고 있다. 중국은 동서로 5,400km, 남북으로 5,200km로 자원 분포와 경제 규모에 차이가 있다.

고속철도의 건설은, 동부와 서부 간에 빠른 속도, 비교적 저렴한 비용의 교통 운수 방식을 제공하여 이동과 함께, 경제 자원 배치의 효율을 더욱 높여, 점진적으로 동·서부의 상호보완적 지역발전의 새로운 구조를 형성하고 있다.

중국은 '팔종팔횡' 고속철도 네트워크의 건설과 국가 '일대일로'와 '해외진출' 등 정책을 실시함에 따라 국내 고속철도의 발전상황뿐만 아니라 국제 고속철도 발전과의 연결에도 관심을 가지고 있다.

본 연구에서는 중국 동북지역의 랴오닝(遼寧), 헤이룽장(黑龍江), 지린(吉林) 3성을 연결하는 하다(哈達) 고속철도의 개통으로 동북지역 지역경제 미치는 영향을 연구하였다.

본 노선이 통과하는 동북 3성 지역은 역사적으로 과거 만주의 철도가 운영된 지역이며, 징하(베이징~하얼빈) 고속철도 전 구간 개통 운영에 따라서 향후 중국 내륙과 한반도를 연결이 가능한 노선으로 그 연구의 가치도 크다고 하겠다.

하다 고속철도는 중국 최초의 고한지역에 건설된 고속철도이다. 또한 징하고속철도의 동북지역의 주요한 구성 부분이며, 징하 고속철도는 "팔종팔횡" 고속철도의 주요 통로 중의 하나인 "징하~징항오통로"(京哈~京港澳通道)의 중요한 구성 부분이므로 하다 고속철도의 건설은 이 주요 통로의 시작이라고 할 수 있다.

또한 하다 고속철도는 동북지역의 주요 간선으로 동북의 기타 고속철도와 연결하여 동북의 고속철도망을 구성함으로써 동북의 발전에 중요한 역할을 하고 있다.

국제적으로는 동북지역은 중국이 동북아시아(东北亚) 지역을 향해 개방하는 중요한 관문이자 핵심 지역이다.

본 연구는 고속철도가 지역경제에 미치는 영향 등 광범위한 선행연구를 기초로 하여 국가철도국, 중국통계연감, 전문데이터사이트, 뉴스, 잡지 등 자료를 수집하여 정리분석을 진행하였다.

주요 내용은 하다 고속철도 노선의 4대 중심도시인 다롄, 심양, 창춘, 하얼빈의 인구, GRDP, 관광업 등 기본 연구 요소를 기초로 고속철도 개통 전후 역의 변화를 추가하고 고속철도가 정차하지 않는 일반도시와 한국 호남고속철도 노선의 주요 역과 관찰연구를 비교하여 진행하였다.

고속철도가 개통되지 않은 남방도시, 북방도시와 경제 비교분석을 진행하여 하다 고속철도의 개통이 동북지역에 가져오는 경제 변화를 관찰하였다.

본 연구는 하다 고속철도에 대한 연구분석을 통해 첫째, 하다 고속철도 개통 시기가 동북지역에 인구 감소와 산업구조 불균형 전환의 어려움, 경제발전이 하락하는 시기에 처해 있다는 것을 알 수 있다. 초기에 하다 고속철도의 개통은 동북지역에 기대했던 큰 이상 경제성장을 가져오지 못하였고 고속철도가 없는 상황에서 자본 보유량이 경제에 미치는 상승효과는 4.64%에 불과하였다. 그러나 다른 요인은 그대로인데 고속철도 개통 후 평균 도시경제 산출은 6.531% 증가했다.

둘째, 연선도시에 대해 특히 4대 중심도시의 인구 유동과 관광산업 발전에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 하다 고속철도 개통으로 공간 경제적 연계성은 약 6.66% 증가했고 10개 도시 평균 여행 시간은 50% 이상 증가했다.

셋째, 하다 고속철도의 개통으로 인해 많은 도시에 고속철도역이 새로 건설되었고, 하나의 역이 생기면 주변에도 역세권이 건설되는 등 도시 구조가 새로 구축되어 도시의 경제발전을 추진하는 데 긍정적인 영향을 미쳤다.

마지막으로 하다 고속철도의 건설은 동북지역 고속철도망의 완성 및 중국 내륙과 동북아시아 각국과의 연결, 동북경제 진흥, 동북지역 연해 촉진, 연변 개방, 해륙 운수 조화발전 방면에서 모두 중요한 역할을 하였다.

따라서 본 연구를 통해 경제가 발달한 지역에만 고속철도를 건설해야 하는 것이 아니라 경제가 낙후되거나 소외된 지역에도 고속철도를 건설할 필요성이 있음을 알 수 있다.

고속철도 건설은 국내에 대해, 베이징~상해, 베이징~광저우, 베이징~하얼빈 및 상해~쿤밍 등 중국의 여객화물 운송량이 많고 여객화물 운송의 성장잠재력이 매우 큰 교통 회랑에서 여객화물 연결선 수송을 실현하고, 전국 대부분의 중요한 경제 지역과 중심도시를 연결하여 철도망의 전체 능력을 대폭 향상시키고 있다.

동북지역에 대해서는 경제발전 상황에서 최선의 선택이자 새로운 활로로 현재 중국의 국제화된 발전정책에도 부합하고, 동북지역의 하락하는 경제 상황을 되살릴 수 있다고 할 수 있다. 특히 2021년 징하 고속철도 전 구간이 개통에 따라 동북지역의 미래가 더욱 발전될 것으로 기대되고 있다.

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