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표제지
서문(Preface) / 현오석
목차
요약 11
제1장 추진배경 13
제1절 새로운 교통수단으로 고속철도 건설 제의 14
1. 획기적인 교통대책의 필요성 대두 14
2. 국내·외 연구기관의 철도신설 건의 15
3. 경부 축의 수송체계 제고를 위한 고속전철 건의 (KAIST) 15
제2절 최적 대안으로 고속철도 선정 16
1. 타당성조사 실시 16
2. 기술조사 시행방침 결정 16
제2장 사업계획 수립 및 추진체계 정비 21
제1절 사업계획 수립 22
1. 기술조사 실시 22
2. 초기 사업계획 26
3. 사업계획의 변경 27
제2절 추진체계 정비 32
1. 추진조직 32
2. 관련법령 37
제3장 주요 사업추진 내용 39
제1절 설계기준 수립 및 실시설계 추진 40
1. 설계기준 및 기본설계 수립 40
2. 실시설계 시행 42
제2절 사업관리시스템의 도입 42
1. 도입 배경 42
2. Bechtel의 사업관리 용역수행(1993~2001) 43
3. 독자적 사업관리 기반 구축(2002~2005) 45
제3절 차량형식 선정과 계약체결 45
1. 개요 45
제4절 기술이전 및 국산화 추진 57
1. 차량제작 57
2. 기술이전 58
3. 차량 및 부품 국산화 추진현황 58
제5절 고속철도 기술개발 59
1. G7 고속전철 기술개발사업 59
2. 고속철도 기술개발사업 62
제6절 시공업체 선정 및 시험선 구간 착공 65
1. 시공업체 선정 65
2. 시험선 구간 착공 65
제7절 고속철도 개통 및 운영 준비 66
1. 1단계 건설사업 종료와 상업시운전 시행 66
2. 개통을 위한 사전 준비 67
제8절 재원조달 73
1. 재원조달 계획 73
2. 재원조달 실적 73
3. 향후 상환계획 및 대책 75
제4장 사업 추진 과정에서의 어려움 77
제1절 사업부진의 주요 요인 78
1. 과다한 민원 및 지역 이기주의 78
2. 노선변경 80
3. 대전·대구 도심통과 방법 변경 81
4. 교량형식 변경 82
5. 천성산 환경민원 82
제2절 난관 극복 과정 84
1. 안전점검 실시 및 부실방지 대책 수립 84
2. 설계검증 및 보완 85
3. 전면 책임감리제의 시행 86
4. 고속철도 품질관리체계 구축 86
5. 고속철도 대국민 홍보활동 시행 87
제5장 평가 및 시사점 89
제1절 평가 90
1. 주요성과 90
2. 미흡한 점 96
제2절 시사점 100
참고문헌 103
부록 104
부록 1. 고속철도 현황 및 계획 104
부록 2. 고속철도건설사업 주요추진경위 108
부록 3. 고속철도 관련법령 112
표 2-1. 기술조사 담당분야별 용역기관(총 참가업체 6개사) 23
표 2-2. 기본계획 최적노선 대안비교 27
표 2-3. 기본 사업계획 변경 비교 30
표 2-4. 고속철도 관련법령 37
표 3-1. 세계 각국 고속철도 설계기준 41
표 3-2. 사업관리 용역계약 현황 44
표 3-3. 국회 동의 주요 차관조건 55
표 3-4. 최종 차관조건 56
표 3-5. 기술이전 추진현황 58
표 3-6. 차량 및 부품 국산화 실적 59
표 3-7. 고속전철기술개발사업의 단계별 목표 60
표 3-8. 한국형 고속전철시스템의 핵심기술 61
표 3-9. 주요 추진실적 62
표 3-10. 각 과제별 주요 연구내용 64
표 3-11. 운영준비 종합계획 주요 내용 67
표 3-12. 경부고속철도 1, 2단계 사업 재원조달 계획 73
표 3-13. 공공차관의 도입조건 74
표 3-14. 경부고속철도(1단계) 재원조달 실적 75
표 5-1. 고속철도 개통후 교통수단 분담률 변화 92
표 5-2. 경부고속철도 개통에 따른 에너지비용 및 환경비용 절감액 93
표 5-3. KTX 정차 도시의 국제회의 개최 현황 94
표 5-4. 타지역 의료기관 이용일수 추이 95
표 5-5. 고속철도 수송수요 추이 97
표 5-6. 고속철도와 일반철도 수송수요 추이(경부선) 97
표 5-7. KORAIL 여객운송 수익 97
표 5-8. 각국의 철도운임 수준 비교 98
표 5-9. 한국철도시설공단의 고속철도 누적부채 추이 99
그림 1-1. 고속도로 및 철도 현황(1988년) 19
그림 2-1. 경부고속철도 노선도 31
그림 2-2. 고속철도건설기획단 33
그림 2-3. 고속철도본부 34
그림 2-4. 고속철도건설사업소 34
그림 2-5. 한국고속철도건설공단 35
그림 3-1. 기관사 양성 과정 69
그림 5-1. 서울-대구 수단분담률 92
그림 5-2. 서울-부산 수단분담률 92
그림 5-3. 경부고속철도 개통전후 철도 이동시간 비교(서울기점) 93
그림 5-4. KTX 개통 전후 관광숙박시설 객실 판매 증가율 변화 95
그림 5-5. KTX 개통 전후 도소매업 매출 증가율 변화 96
초록보기 더보기
우리나라는 1980년대에 이르러 급격한 산업화에 따라 당시 도로·철도 등의 교통시설은 이미 포화상태였고 도로부문의 투자확대만으로는 한계에 이르게 되었다. 급격한 자동차 증가로 고속도로의 신설·확장에도 불구하고, 애로 구간은 더욱 늘어날 것으로 예상되었고, 기존 경부선 철도 또한 포화상태가 될 것으로 예측되었다. 이에 서울-부산 간 새로운 교통수단의 도입 필요성이 제기되었으며, 타당성 조사 결과 경부축에 여객 전용 고속철도를 건설하는 것이 타당하다는 결론이 도출되었다. 1989년부터 1991년까지 3년에 걸쳐 관련 국책연구기관과 국내 철도기술 관련 엔지니어링회사가 대거 참여하여 경부고속철도사업과 관련된 기술조사가 시행되었으며, 기술조사를 바탕으로 경부고속철도는 1992년 6월 착공되었다.
사업 초기 고속철도 건설을 위한 국내의 기술기반, 특히 철도기술의 수준은 매우 미약한 실정이었다. 고속철도 기술에 대한 이해와 경험 부족에도 불구하고 국내 기술로 추진하려는 의욕이 앞서 설계도서나 시방서가 충분히 준비되지 않은 상태에서 공사를 시작하였다. 또한, 차량이 뒤늦게 결정되면서 설계의 전면적인 보완작업을 시행함으로써 많은 혼선과 시행착오를 야기하기도 하였다. '90 년대 후반에는 외환위기로 전 구간을 고속철도 신선으로 건설하려던 당초 계획이 1·2단계로 나누어 건설하는 것으로 변경되기도 하였다.
고속철도 건설사업은 고도의 기술력이 요구되는 대규모사업으로 사업추진 과정에서 기술적인 어려움 및 시행착오뿐만 아니라, 사업추진 단계별로 각종 관련 단체 및 지자체 등의 민원 등 많은 어려움에 봉착할 가능성이 높다. 용지 매수와 인허가 과정에서 발생되는 각종 민원과 폐광 인접 지역을 통과하는 터널의 안전성에 대한 논란으로 수차례 공사가 중단되면서 공사가 지연되기도 하였다. 특히 천성산 구간의 환경민원, 문화재 환경 보호 등을 명분으로 한 경주 지역 노선 변경, 대전 및 대구 도심 통과 문제 등 고속철도사업 추진과정에서 관련 단체 및 지자체와의 많은 갈등이 있었다. 그러나 중앙정부와 고속철도건설공단이 인내심을 가지고 이해당사자에 대한 설득 및 협상을 통해 이러한 어려움을 슬기롭게 극복하였다. 이와 같이 경부고속철도 사업추진 과정에서 많은 어려움과 시행착오가 있었으나, 본 사업은 우리나라 철도 기술력뿐만 아니라 산업 전반에 걸친 설계와 건설기술 수준을 높이는 계기가 되었으며, 국가이미지 제고에 큰 역할을 담당하고 있다고 평가할 수 있다. 경부고속철도에 대한 긍정적 평가에 기반하여 한국은 최근 신규 고속철도노선의 건설과 함께 기존선의 고속화(150km/h → 230~250km/h)를 위한 적극적인 노력을 기울이고 있다.
고속철도와 같은 대규모사업을 성공적으로 추진하기 위해서는 정부의 강력한 의지와 이를 뒷받침할 수 있는 추진체계의 정비가 중요하다. 우리나라의 경우 고속철도건설을 전담할 수 있는 공공기관(한국고속철도건설공단)을 고속철도 건설초기에 설립하였으며, 관계부처가 종합적인 대응을 할 수 있는 특별 위원회(사회간접자본건설추진위원회)를 구성하였다. 또한 고속철도의 성공적 운행이 가능했던 이유 중 하나로 철도공사의 축적된 운영노하우를 꼽을 수 있다. 철도공사는 100여년의 철도운영 경험을 가진 우리나라의 국철을 운영하는 유일한 기관으로, 고속철도 도입 이전에도 3,000km의 영업연장과 매년 9천만 열차-km 이상의 운행을 통해 충분한 철도운영 경험을 쌓아왔으며, 이러한 경험은 성공적인 고속철도 기술이전과 안정적인 운행을 가능하게 하였다.
전담조직의 설립 및 범 정부적 대응과 함께 고속철도 건설 시 안전성 및 품질 제고를 위한 노력이 필요하다. 한국의 경우 사업추진과정에서 안전성과 품질에 대한 의혹과 불신이 커서 자칫 고속철도사업이 중단될 뻔한 위기를 맞기도 했다. 안전성 및 품질에 대한 의혹이나 불신을 해소하기 위한 방안으로 한국의 사례처럼 국제적 명성이 있는 기관들을 사업 추진과정에 직접 참여시키는 것도 좋은 대처방안이 될 수 있다.
개도국의 경우 고속철도 건설 시 고속차량 등 고도의 기술력이 요구되는 기술이나 제품은 외국에서 도입하는 것이 불가피하다. 이 경우 외국기술이나 제품의 단순한 도입에 머무르기 보다는 적극적인 기술이전 전략을 수립하여, 궁극적으로는 개도국 자체적으로 고속철도 기술을 확보하는 것이 바람직하다. 이를 통하여 향후 추가적으로 건설되는 고속철도 노선에 대해서는 개도국 자체적으로 건설 및 운영이 가능하며, 해외 철도시장에 진출도 추진할 수 있기 때문이다. 또한 외국의 기술을 도입 시 향후 시장성 및 발전가능성 등을 종합적으로 고려하여 차량 등 고속철도 시스템 선정 및 기술이전을 추진할 필요가 있다. 또한 외국의 차량시스템 도입 시 여러 국가간의 경쟁유도를 통하여 차량 비용을 절감하고 기술이전 및 금융조달을 유리하게 유도한 한국의 사례도 벤치마킹할 필요가 있다.
고속철도의 수요를 증대시키기 위해서는 고속철도 역사를 중심으로 하는 타 교통수단(버스, 승용차, 지하철 등)과의 연계교통체계 구축이 필수적이다. 고속철도 건설을 추진 시 고속철도 개통시점과 연계하여 효율적인 연계교통체계구축을 추진하는 것이 고속철도 수송수요 증대 및 사업성 개선 측면에서 중요하다. 또한 고속철도 정차역을 도심 외곽에 건설할 경우 접근성이 떨어져 고속철도의 경쟁력이 저하될 수 있으므로, 도심에 정차역을 건설하는 것을 적극적으로 고려할 필요가 있다.
한국의 고속철도 건설사업은 추진과정에서 많은 반대와 난관이 있었으나, 이를 슬기롭게 극복하여 결과적으로는 한국을 대표하는 성공적인 대규모 국책사업으로 인정받고 있다. 최근 한국철도 시설공단의 부채문제 등 일부 문제점이 제기되고는 있으나, 고속철도 건설사업은 한국의 철도기술 수준의 획기적 향상, 대규모 사업관리 능력 개선, 품질관리의식 향상, 고속철도 운영기술 확보, 친환경 국가교통체계구축, 지역경제발전 촉진, 국가이미지 제고 등 우리나라에 많은 긍정적인 영향을 미치고 있다. 이와 함께 고속철도 건설 경험과 이를 통한 철도기술력 향상은 급격히 커져가는 세계 철도시장 진출에 원동력이 될 것으로 기대되고 있다.
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