우리나라의 항공교통관제는 어느덧 반세기의 역사를 가지게 되었다. 항공교통관제업무는 항공기간의 충돌 방지, 항공기와 장애물간의 충돌방지, 항공교통의 촉진 및 질서유지를 위해 항공법 제 70 조의 규정에 의하여 행하는 업무를 말한다. 이러한 업무를 수행하기 위한 항공교통관제절차는 항공교통의 안전과 질서확립을 위하여 정하여진 관제방식이다. 관제절차는 항공안전본부장이 정한 표준항공교통관제절차를 적용한다. 다만, 표준항공교통관제절차에 정하지 아니한 사항은 미연방항공청(FAA) 발행 항공교통관제(Air Traffic Control, 711065) 또는 국제민간항공기구(ICAO) 발행 항공교통관리(Air Traffic Management, Doc4444)를 적용할 수 있다.
항공교통관제업무의 구분은 비행장관제(계류장관제포함), 접근관제업무, 항로관제업무로 나눌 수 있는데 모두 위에 언급한 관제절차에 따라 업무가 행해지고 있다.
관제업무는 관제사가 조종사에게 내리는 각종 지시와 승인으로 이루어지고 있다. 조종사는 이를 이행해야 하며 안전하게 항공기를 운항해야 하는 최종 책임은 조종사에게 있다. 관제사는 신속하고 안전하게 운항을 하게끔 하는 조언자일 뿐이다. 중국 민항기 김해사고를 관제절차에 따라 분석하면서 몇 가지 문제점을 들자면 첫째 우리나라의 지방 공항들의 지형적인 구조적 문제 즉 군공항의 특성상 산악지형을 끼고 있어서 안전하게 이 착륙할 수 있는 계기접근절차를 양방향으로 수립하지 못하고 한쪽 방향으로 시계 비행인 선회접근을 해야 하는 지형적인 구조적 문제점이 있다.
둘째 관제업무의 일원화 이다. 대부분의 지방 공항들이 군비행장을 빌려 쓰고 있어서 군에서 민간 항공기의 관제를 담당하고 있다. 김해국제공항의 경우 총 교통량 중 70% 이상이 민간 항공기이기 때문에 건교부로의 관제업무 이관이 설득력이 있다.
셋째 조종사의 김해공항의 착륙 경험 미숙 즉 조종사의 진술에 의하면 4 차례의 김해공항의 착륙 경험이 있었지만 활주로 36 방향으로 계기접근 하다가 다시 활주로 18 방향으로 착륙하는 선회접근은 처음이었다는 것이다.
대개의 항공기사고는 여러 복합적인 요인들이 결합하여 하나의 대형사고를 발생시키는 것이라 생각한다. 괌 사고, 목포 사고 등 조종사의 단독실수 라기 보다는 익숙하지 않은 지형에의 접근, 기상문제(비, 돌풍, 구름, 안개), 착륙하기 어려운 공항의 구조적인 지형문제 등 사고의 원인이 될 수 있는 요인들이 복합적이다. 이 중 하나의 원인만 제거하면 사고는 예방할 수 있다. 그 중 인적 요인은 사전교육과 훈련으로 사고를 사전에 예방 할 수 있을 것이다.
"항공기 조종사는 다른 항공기 또는 그 밖의 물체와 충돌하지 아니하도록 주의하여 비행하여야 한다." 라고 명시한 우리나라 항공법 제 49 조 조종사의 주의의무 조항이나 미연방항공청규정 및 각 항공사규정에도 항공기의 안전의 최종책임은 조종사에게 있다라고 명시하고 있어 조종사는 항공기 사고에 자유로울 수 없으며 주의의무를 철저히 지켜야 한다.