장기미집행 도시계획시설에 관한 헌법재판소의 헌법불합치 판시(1999년)에 따라 2000년에 도시계획법이 전면 개정되었다. 장기미집행 도시계획시설과 관련한 주요골자는 도시계획시설로 결정된 지 10년이 경과된 지목 '대'인 토지에 대해 매수청구권을 부여하는 한편, 도시계획시설 결정 후 20년이 경과되는 경우 도시계획시설 결정의 효력이 상실된다는 것이다. 2002년에 제정된 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에서도 매수청구권과 장기미집행 도시계획시설 자동해제 제도는 그대로 승계되어 오늘에 이르고 있다.
이 제도와 관련하여 현행 법령은, 제도 도입 이전에 결정된 도시계획시설에 관해서는 2000년 7월 1일을 도시계획시설 결정일로 간주하도록 규정하고 있다. 이것은 미집행 도시계획시설에 대한 특별한 조치가 이루어지지 않는다면 2000년 6월 30일 이전에 결정 고시된 미집행 도시계획시설은 2020년 7월 1일에 전부 해제되게 된다는 것을 의미한다.
53종 도시계획시설의 결정면적은 1898㎢이다. 이 중 미집행 도시계획시설면적은 1375㎢로서 도시계획시설 집행비율은 27.6%에 불과하다. 도로의 결정면적은 567㎢로 도시계획시설 결정 면적의 29.9%를 차지한다. 도로는 도시 활동에 필수적으로 요청되는 도시계획시설이다. 반면에 장기미집행도시계획시설의 비율이 매우 높은 시설이기도 하다. 도로는 결정 면적의 32.5%인 184㎢만 집행되었을 뿐 67.5%는 미집행상태이다.
이와 같은 배경 하에 본 연구는 장기미집행 도시계획시설 '도로'에 대한 실태분석을 통하여 그 해소 방안을 모색하는 데 그 목적이 있다.
우리나라 대다수의 시급 도시들은 도농복합시이다. 수도권의 용인, 평택, 화성, 광주, 김포시 등 1995년 이후 시로 승격된 도시들뿐만 아니라 전주, 목포, 속초, 태백시를 제외한 비수도권 대다수의 시급 도시들이 도농복합시이다. 이 점을 착안하여 본 연구는 도농복합시인 평택시의 팽성읍을 중심으로 장기 미집행 도로에 대해 실태 분석을 실시하였다.
평택시 팽성읍에 결정된 도시계획시설 도로는 모두 408개 노선으로서 연장 합계 115.71km, 결정면적 1,413천㎡이다. 이 중 기집행도로는 254개 노선이다. 부분집행 12개 노선, 미집행 142개 노선 등 총 154개 노선이 본 연구 대상 시설이다.
154개 미집행 도시계획도로 중 2000년 이전에 결정고시된 도로는 132개 노선으로 미집행 도로의 85.7%를 차지한다. 팽성읍 미집행도로의 규모별 현황을 살펴보면 대로1개 노선, 중로 4개 노선이며 149개 노선이 소로이다.
평택시 팽성읍 내 미집행 도시계획도로는 총 154개 노선이다. 용도지역별 분포상황은 일반상업지역에 1개 노선, 주거지역에 26개 노선, 자연녹지지역에 4개 노선, 계획관리지역에 115개 노선, 농림지역에 8개 노선이 있다. 일반상업지역의 1개 미집행도로의 폭원은 8m이다. 주거지역에는 대로 1개 노선, 소로 25개 노선이 결정되어 있다. 자연녹지지역에 결정된 4개 노선의 폭원은 8m로 동일하다. 관리지역에는 중로 4개 노선, 소로 111개 노선이 결정되어 있다. 관리지역에 결정된 소로는 폭원 10m 도로가 12개 노선, 폭원 8개 도로가 63개 노선, 폭원 6m 도로가 36개 노선이다. 농림지역에 결정된 8m 도로는 모두 소로이다.
팽성읍 내 154개 미집행도로의 예상사업비는 1330억원으로서 도로 1개 노선당 6억원/노선이다. 이것을 1㎡당 사업비로 환산하면 470원/㎡(155만원/평)이다.
팽성읍 내 미집행도로의 노선이 현황도로와 50% 이상 일치하는 도로는 37개 노선이며 117개 노선은 현황도로와 일치하지 않는다.
기점과 종점이 모두 기집행 도시계획도로와 연계되는 도로는 38개 노선(24.6%)에 불과하며 기점 또는 종점이 기집행 도시계획도로와 연계되는 도로는 58개 노선으로서 37.7%이다.
도로 개설의 필요성 및 용이성 측면을 살펴보기 위하여 용도지역별, 도로의 기능별, 현황도로 비율별 도로연장 100m당 혜택건물수와 저촉건물수를 분석하였다. 분석결과 미집행도로의 도로연장 100m당 혜택 건물수는 2.5동이며 저촉 건물수는 0.9동이었다.
현황도로율이 낮은 도로는 도로개설로 인해 수혜를 받는 건물보다 피해를 받는 건물이 더 많을 것으로 분석되었다. 또한 집산도로보다 국지도로가 피해받는 건물 밀도가 더 높은 것으로 분석되었다. 이와 같은 실태분석 결과 다음과 같은 결론이 도출되었다.
첫째, 도로개설 필요성 측면에서 볼 때 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로 순으로 우선 순위를 부여하여야 한다. 즉, 도로의 위계순으로 도로 개설의 우선순위를 부여하여야 한다.
둘째, 상업지역, 주거지역, 관리지역, 녹지지역, 농림지역 순으로 도로개설의 우선 순위를 부여하여야 한다.
셋째, 도시지역에서는 현황도로율이 50% 이상인 도로를, 비도시지역에서는 현황도로율이 50%미만인 도로를 우선하여 개설하여야 한다.
넷째, 도로의 기점(origin)또는 종점(destination)이 기집행도로와 연결되는 도로를 우선하여야 한다.
다섯째, 도로의 위계별 연계 체계가 적절한 도로를 우선하여야 한다. 예를 들면, 보조간선도로와 연결되는 집산도로를 우선하여야 한다. 반면에 보조간선도로와 연결되는 국지도로 개설은 지양되어야 한다.
본 연구는 도농복합시의 미집행 도시계획도로의 실태분석을 통하여 도로 개설의 우선 순위를 설정하고자 하였다. 본 연구는 평택시 팽성읍이라는 특수한 여건에 국한하여 조사분석이 이루어졌다는 한계가 있다. 연구 결과의 일반적 활용을 위해서는 보다 많은 사례 연구들이 축적될 필요가 있다.