목차
표제지=0,1,1
제출문=0,2,1
요약문=i,3,3
SUMMARY=iv,6,4
CONTENTS=viii,10,3
목차=xi,13,3
그림목차=xiv,16,8
표목차=xxii,24,1
I. 고출력 전기화학 축전기 개발=0,25,2
제1장 서론=1,26,2
제2장 연구배경=3,28,1
제1절 대칭전극 사용 전기화학 축전기=3,28,2
제2절 비대칭전극 사용 전기화학 축전기=5,30,3
제3장 실험=8,33,1
제1절 전극제조 및 분석=8,33,1
제2절 전기화학적 특성 실험=8,33,3
제4장 연구결과=11,36,1
제1절 전극소재 특성 연구=11,36,1
1. 황성탄소전극=11,36,25
2. 니켈수산화물전극=35,60,12
제2절 전기화학 축전기의 성능 연구=46,71,1
1. 단위셀 특성=46,71,12
2. 집전체 특성=58,83,4
3. 음극 조성비에 따른 단위셀 특성=61,86,8
4. 전극두께 변화에 따른 단위셀 특성=68,93,4
5. 단위팩 시제품 제작 기술과 성능시험=72,97,7
6. 박막전극 팩의 성능시험=79,104,4
7. 모듈(Module) 성능시험=83,108,3
8. 시제품 뱅크 제작 및 성능시험=86,111,4
제5장 결론=90,115,1
참고문헌=91,116,2
II. HEV용 층방전 변환기 및 인터페이스 제어기 개발=92-1,118,2
제1장 서론=93,119,1
제1절 하이브리드 운전 개요=93,119,1
1. 하이브리드 시스템의 개념=93,119,3
2. 하이브리드 시스템의 주요 에너지 장치=95,121,5
제2장 본론=100,126,1
제1절 컨버터에서의 전류제어기술=100,126,1
1. 개요=100,126,2
2. 피크전류모드 제어의 문제점=101,127,2
3. 평균전류모드 제어=102,128,2
4. 최적제어루프 설계=103,129,10
5. 스위치 평균전류의 제어=113,139,6
6. 정류기 평균전류의 제어=118,144,3
제2절 인터페이스 컨버터의 모델링 및 동작 시뮬레이션=120,146,1
1. 축전지의 회로적 표현의 모델링=120,146,3
2. 전류제어방식의 인터페이스 모델링 및 시뮬레이션=123,149,7
3. 축전지 제어 알고리즘을 고려한 통합운전 시뮬레이션=129,155,7
4. 양방향 에너지 제어를 고려한 운전 시뮬레이션=136,162,2
제3절 인터페이스 컨버터의 설계=138,164,5
제4절 인터페이스 컨버터 측정 및 분석시스템 구성=143,169,1
1. 시스템 구성=143,169,2
2. RS232 통신=144,170,8
제5절 인터페이스 시스템의 제작=152,178,1
1. 제작의 사양=152,178,3
2. 시스템 실험 구성=154,180,2
제6절 인터페이스 시스템의 실험 결과=156,182,8
제3장 결론 및 고찰=164,190,1
참고문헌=165,191,1
III. 차세대 고출력 축전기를 이용한 HEV 차량기술 개발=166,192,2
제1장 서론=167,193,1
제1절 하이브리드자동차의 개요=167,193,3
제2절 기술개발 및 보급 현황=169,195,1
1. 하이브리드 차량의 기술개발 현황 및 전망=169,195,5
2. 하이브리드 차량의 보급 현황 및 전망=173,199,3
제2장 Capattery Bank 탑재 HEV 성능평가 및 모델링=176,202,1
제1절 Capattery Bank 탑재전 HEV의 성능 실험=176,202,1
1. 시험차량의 구성 및 주요 제원=176,202,7
2. 시험차량의 제어방식 분석=182,208,6
3. 시험차량 성능시험 및 분석=188,214,15
제2절 Capattery Bank 시작품 탑재 및 성능 측정 장치=203,229,1
1. Capattery Bank 시작품 탑재=203,229,2
2. Capattery Bank 시작품 탑재 HEV 동력성능 측정장치=204,230,2
제3절 Capattery Bank 탑재후 HEV 성능 실험=205,231,1
1. 충방전 특성=205,231,3
2. 연비 및 배출가스 특성=207,233,3
제4절 시험차량 모델링 및 분석=209,235,2
1. Advisor를 이용한 Toyota Prius 모델링=211,237,5
2. 실험결과와 시뮬레이션 결과 비교=215,241,6
제3장 결론=221,247,1
참고문헌=222,248,4
영문목차
[title page etc.]=0,1,9
CONTENTS=viii,10,15
I. Development of High Power Electrochemical Capacitor=0,25,2
Chapter1. Introduction=1,26,2
Chapter2. Background=3,28,1
Section1. Electrochemical Capacitor using Symmetric Electrode=3,28,2
Section2. Electrochemical Capacitor using Asymmetric Electrode=5,30,3
Chapter3. Experiments=8,33,1
Section1. Electrode Preparation and Analysis=8,33,1
Section2. Electrochemical Characteristics=8,33,3
Chapter4. Results=11,36,1
Section1. Electrode Material Characteristics=11,36,1
1. Activate Cabon Electrode=11,36,25
2. Hydration Nickel Electrode=35,60,12
Section2. Electrochemical Capacitor Characteristics=46,71,1
1. Unit Cell=46,71,12
2. Current Collector=58,83,4
3. Composition Variation of Negative Electrode=61,86,8
4. Variation of Electrode Thickness=68,93,4
5. Production and Performance Test of Unit Pack Prototype=72,97,7
6. Performance Test of Unit Pack using Thin Film Electrode=79,104,4
7. Performance Test of Module=83,108,3
8. Production and Perfprmance Test of Bank=86,111,4
Chapter5. Conclusions=90,115,1
References=91,116,2
II. Development of Charging-Discharging Converter and interface Controller for HEV=92-1,118,2
Chapter1. Introduction=93,119,1
Section1. Concept of Hybrid Operation=93,119,7
Chapter2. Main Subject=100,126,1
Section1. Current Control Technology for Converter=100,126,21
Section2. Modeling and Simulation of Interface Converter System=120,146,18
Section3. Design of Interface Converter=138,164,5
Section4. Interface Converter Measuring and Analysis System Composition=143,169,9
Section5. Manufacture of Interface System=152,178,4
Section6. Test Results of Interface System=156,182,8
Chapter3. Conclusions=164,190,1
References=165,191,1
III. An Application Technology of the Next Generation Electrochemical Capacitor on Hybrid Electric Vehicle=166,192,2
Chapter1. Introduction=167,193,1
Section1. The Outline of the Hybrid Electric Vehicle=167,193,3
Section2. Technology Developments and Propagation of HEV=169,195,1
1. The Present State and Prospect of HEV Technology=169,195,5
2. The Present State and Prospect of HEV Propagation=173,199,3
Chapter2. Analysis and Simulation of Test Vehicle with Capattery Bank=176,202,1
Section1. Performance Tests of HEV before installing Capattery Bank=176,202,1
1. Description of Test Vehicle=176,202,7
2. Analysis of Control Logic=182,208,6
3. Test Results and Analysis of HEV=188,214,15
Section2. Installation and Test Facilities of Capattery Bank=203,229,1
1. Installation of Capattery Bank=203,229,2
2. Test Facilities of Capattery Bank Performance=204,230,2
Section3. Performance Tests of HEV after installing Capattery Bank=205,231,1
1. Characteristics of Charge and Discharge=205,231,3
2. Test Results of Fuel Economy and Exhaust Emissions=207,233,3
Section4. Simulation of Test Vehicle(Toyota Prius) using ADVISOR=209,235,2
1. Modeling of Toyota Prius using ADVISR=211,237,5
2. Comparisons of Test Results and Simulation Results=215,241,6
Chapter3. Conclusions=221,247,1
Reference=222,248,4
[그림2.1] 비대칭 저늑사용 전기화학 축전기의 원리=7,32,1
[그림4.1] 상용 활성탄소 분말 (MSC-25)을 CO2(이미지참조)/CO 혼합가스하에서 재활성 공정을 통해 (a) 재활성 온도와 (b) 재활성 시간에 대해 도시한 burn - off (wt.%)=12,37,1
[그림4.2] 사용 화성탄소 분말을 CO2(이미지참조)/CO 혼합가스하에서 재활성 공정을 통해 Burn - off (wt.%) 에 대해 도시한 (a) BET 표면적과 (b) 평균 기공 직경=14,39,1
[그림4.3] 탄소분말 시편을 1000℃에서 CO2(이미지참조)/CO 혼합가스하에서 재활성 공정을 통해 burn - off (wt.%) 에 대해 도시한 SAFG 농도=15,40,1
[그림4.4] 재활성된 탄소분말 시편 ARCPS I과 ARCPS II의 기공크기분포=16,41,1
[그림4.5] 탄소전극시편의 resistive와 capacitive 반응들을 분석하기 위하여 사용된 multi-RC-element ladder network=18,43,1
[그림4.6] ARCPS I과 ARCPS II를 30 wt.% H2SO4(이미지참조) 수용액에서 0.1 V의 인가 전압하에서 실험적으로 구한 (a) total impedance vs. frequency과 (b) phase angle vs. frequency에 대한 그림=18,43,1
[그림4.7] ARCPS I과 ARCPS II를 frequency의 제곱근의 역수 f-1/2(이미지참조)에 대해 six-RC-element ladder network을 기초로하여 전기화학적 임피던스 스펙트라를 CNLS fitting 하여 구한 RC 시간상수에 대해 도시한 그림=22,47,1
[그림4.8] ARCPS I과 ARCPS II를 30 wt.% H2SO4(이미지참조) 수용액에서 20 and 40 mV s-1(이미지참조)의 스캔 속도로 실험적으로 얻은 순환전류곡선=23,48,1
[그림4.9] As-activated carbon과 as-reactivated carbon 전극 시편의 누적 기공 부피와 미분 기공 부피를 도시한 그림=24,49,1
[그림4.10] As-activated carbon과 as-reactivated carbon 전극 시편을 30 wt.% H2SO4(이미지참조) 수용액에서 0.1 V의 인가 전압하에서 실험적으로 구한 Nyqust plots=25,50,1
[그림4.11] As-activated carbon과 as-reactivated carbon 전극 시편을 30 wt.% H2SO4(이미지참조) 수용액에서 0.1 V의 인가 전압하에서 실험적으로 구한 (a) total impedance vs. frequency과 (b) phase angle vs. frequency에 대한 그림=26,51,1
[그림4.12] As-activated carbon과 as-reactivated carbon 전극 시편을 frequency의 제곱근의 역수 f-1/2(이미지참조)에 대해 six-RC-element ladder network을 기초로하여 전기화학적 임피던스 스펙트라를 CNLS fitting 하여 구한 RC 시간상수에 대해 도시한 그림=30,55,1
[그림4.13] As-activated carbon과 as-reactivated carbon 전극 시편을 30 wt.% H2SO4(이미지참조) 수용액에서 인가전압을 0.1에서 0.08 V로 강하시켜 실험적으로 얻은 cathodic current transients=31,56,1
[그림4.14] As-activated carbon과 as-reactivated carbon 전극 시편을 30 wt.% H2SO4(이미지참조) 수용액에서 20 and 40 mV s-1(이미지참조)의 속도로 얻은 순환포텐셜-전류곡선=32,57,1
[그림4.15] As-activated carbon과 as-reactivated carbon 전극 시편으로 구한 인가 전압에 대한 한산 전류밀도의 그림=33,58,1
[그림4.16] As-eceived galssy carbon 전극 (a),1h 동안 활성화한 galssy carbon 전극 (b)과 2h 동안 활성화한 galssy carbon 전극 (c)의 3-D AFM상=36,61,1
[그림4.17] As-eceived galssy carbon 전극 (a),1h 동안 활성화한 galssy carbon 전극 (b)과 2h 동안 활성화한 galssy carbon 전극 (c)의 3-D AFM상으로부터 얻은 triangle size TS에 대한 scaled surfaCE AREA ssa에 DEPENDENCE에 관해 도시한 그림=37,62,1
[그림4.18] 0.1M의 LiOH,KOH,과 CsOH 용액내 a-Ni(OH)2(이미지참조)/r(이미지참조)-NiOOH 박막전극에서 (a) 0.25VHg/HgO(이미지참조)에서 0.55VHg/HgO(이미지참조)로 포텐셜 jumping에 의한 수소 방출시 anodic current transient를 (b) 0.55VHg/HgO(이미지참조)에서 0.=40,65,1
[그림4.19] (a) 0.25VHg/HgO(이미지참조)에서 anodic 포텐셜 jumping에 대한 초기 anodic 전류 밀도 iini,anod.(이미지참조)와 (b) 0.55VHg/HgO(이미지참조)에서 cathodic 포텐셜 dropping에 대한 초기 cathodic 전류밀도 iini,anod.(이미지참조)에 대해 도시한 그림=41,66,1
[그림4.20] 0.1 M의 LiOH,KOH 와 CsOH 용액내 a-Ni(OH)2(이미지참조)/r(이미지참조)-NiOOH 박막전극에서 수소방출이전 30분 동안 측정된 immersion 시간에 대한 질량변화의 그림=42,67,1
[그림4.21] (a)의 anodic current transient와 동시에 측정된 질량 변화 추이를 mf(이미지참조) 대 logt(이미지참조) 로 나타낸 semi logarithm 스케일로 나타낸 그림 (b)의 cathodic current transient와 동시에 측정된 질량 변화 추이를 mf(이미지참조) 대 logt(이미지참조=43,68,1
[그림4.22] 0.1 M의 LiOH,KOH 와 CsOH 용액내 a-Ni(OH)2(이미지참조)/r(이미지참조)-NiOOH 박막전극에서 1 mV s-1(이미지참조)의 속도로 동시에 측정된 (a) cyclic voltammograms 과 (b) cyclic voltammograms=48,73,1
[그림4.23] 0.1 M의 (a)LiOH,(b)KOH 와 (c)CsOH 용액내 a-Ni(OH)2(이미지참조)/r(이미지참조)-NiOOH 박막전극에서 1 mV s-1(이미지참조)의 속도로 동시에 측정된 cyclic voltammograms 과 질량 변활율 곡선=49,74,1
[그림4.24] 양극과 음극 소재의 cyclic voltammograms=50,75,1
[그림4.25] 단위셀의 cyclic voltammogram=50,75,1
[그림4.26] 단위셀,양극,음극의 cyclic voltammogram=52,77,1
[그림4.27] Scan rate별 전극의 피크 전류값 변화=53,78,1
[그림4.28] 단위셀의 임피던스 스펙트럼=54,79,1
[그림4.29] 단위셀의 충방전 특성=56,81,1
[그림4.30] 단위셀의 용량 특성=57,82,1
[그림4.31] 단위셀의 전류밀도별 방전 특성=57,82,1
[그림4.32] Micrographs of Ni foams=62,87,1
[그림4.33] Ni foam 종류에 따른 활물질에 대한 용량 특성=63,88,1
[그림4.34] Ni foam 종류에 따른 전극에 대한 용량 특성=63,88,1
[그림4.35] Ni foam 종류에 따른 저항 특성=64,89,1
[그림4.36] Ni foam 종류에 따른 에너지밀도 특성=65,90,1
[그림4.37] Ni foam 종류에 따른 출력밀도 특성=66,91,1
[그림4.38] Ni foam 두께에 따른 용량 특성=67,92,1
[그림4.39] Ni foam 두께에 따른 저항 특성=67,92,1
[그림4.40] 조성별 제조한 전극의 무게와 두께=69,94,1
[그림4.41] 조성변화에 따른 용량 특성=69,94,1
[그림4.42] 단위셀의 용량 및 저항 특성=71,96,1
[그림4.43] 단위셀의 누설전류 특성=71,96,1
[그림4.44] 시제품 제조 설비=74,99,1
[그림4.45] 단위팩의 제조 공정=74,99,1
[그림4.46] 단위팩의 formation 조건=75,100,1
[그림4.47] Formation 조건에 따른 단위팩의 용량 변화=77,102,1
[그림4.48] 단위팩의 정출력 방전시험=78,103,1
[그림4.49] 단위팩의 Ragone plot=78,103,1
[그림4.50] 박막전극 팩의 방전 특성=80,105,1
[그림4.51] 박만전극 팩의 용량 특성=80,105,1
[그림4.52] 박막전극 팩의 impedance plot=81,106,1
[그림4.53] 제조한 시제품 뱅크=84,109,1
[그림4.54] 시제품 뱅크의 전압 밸런싱=84,109,1
[그림4.55] 모듈의 구성=85,110,1
[그림4.56] 모듈의 정전류 충장전 특성=85,110,1
[그림4.57] HEV 차량용 시제품 뱅크=87,112,1
[그림4.58] HEV 차량용 시제품 뱅크의 방전 특성=88,113,1
[그림4.59] HEV 차량용 시제품 뱅크의 용량 특성=88,113,1
[그림4.60] HEV 차량용 시제품 뱅크의 정출력 방전 특성=89,114,1
[그림4.61] 시제품 뱅크가 장착된 HEV 차량=89,114,1
[그림1.1] 하이브리드 에너지 시스템의 여러 구성방법=94,120,1
[그림1.2] 연료전지의 전압-전류 트성=95,121,1
[그림2.1] 피크전류모드 제어 회로 및 파형=101,127,1
[그림2.2] 평균전류모드 제어 회로 및 파형=103,129,1
[그림2.3] 벅 파형,최적화된 이득=106,132,1
[그림2.4] fs(이미지참조)에 pole을 추가한 벅 레귤레이터=107,133,1
[그림2.5] 벅 레귤레이터의 보드선도=107,133,1
[그림2.6] 부스트 프리레귤레이터 회로=109,135,1
[그림2.7] 부스트 레귤레이터 파형=110,136,1
[그림2.8] 부스트 레귤레이터 보드선도=111,137,1
[그림2.9] 부스트 60㎐ 정현파 입력 전류=111,137,1
[그림2.10] 부스트 400㎐ 정현파 입력 전류=112,138,1
[그림2.11] 플라이백 프리레귤레이터 회로=113,139,1
[그림2.12] 플라이백 레귤레이터 파형=114,140,1
[그림2.13] 플라이백 레귤레이터 보드선도=116,142,1
[그림2.14] 플라이백 출력 전류 제어=119,145,1
[그림2.15] 2차전지의 회로적 모델링 방식=121,147,1
[그림2.16] Simplorer에 의한 2차전지의 회로적 모델링(상)과 SOC 및 단자전압 계산 모델(하)=122,148,1
[그림2.17] 모델링에 대한 전지 전압,전류,SOC의 상관 관계의 시뮬레이션=122,148,1
[그림2.18] DC-DC 컨버터 전류모드 동작 모델=123,149,1
[그림2.19] DC-DC 컨버터 전류모드 동작=124,150,1
[그림2.20] DC-DC 컨버터 부하변화시의 동작 모델=125,151,1
[그림2.21] DC-DC 컨버터 부하변화시의 동작 시뮬레이션 결과=125,151,1
[그림2.22] DC-DC 컨버터 전류 명령 변화의 동작 모델=126,152,1
[그림2.23] DC-DC 컨버터 전류 명령 동작 시뮬레이션 결과=126,152,1
[그림2.24] DC-DC 컨버터 battery 모델 포함한 시뮬레이션 회로=127,153,1
[그림2.25] DC-DC 컨버터 battery 모델 포함한 동작 시뮬레이션=127,153,1
[그림2.26] Fuel Cell 모델 포함한 DC-DC 컨버터=128,154,1
[그림2.27] 모듈에 의한 시스템 전체 모델=128,154,1
[그림2.28] 모듈에 의한 시스템 시뮬레이션 결과=129,155,1
[그림2.29] SOC 제어를 포함한 통합 시스템=131,157,1
[그림2.30] 통합 시뮬레이션 결과 (출력 캐패시터가 작은 경우)=132,158,1
[그림2.31] 통합 시뮬레이션 결과 (출력 캐패시터가 큰 경우)=133,159,1
[그림2.32] 주행 패턴을 포함한 통합 시스템 모델=134,160,1
[그림2.33] 주행모드에 따른 통합 시뮬레이션 결과=135,161,1
[그림2.34] 주행모드에 따른 통합 시뮬레이션 결과=135,161,1
[그림2.35] 에너지의 정역운전 관련 시뮬레이션 회로=137,163,1
[그림2.36] 에너지 정역운전 시뮬레이션 결과=137,163,1
[그림2.37] 인터페이스 시스템의 구성도=138,164,1
[그림2.38] 전류계산 제어방식=139,165,1
[그림2.39] 주력부의 구성 설계도=139,165,1
[그림2.40] 전류제어 회로부=140,166,1
[그림2.41] 디지털 제어기의 구성도면=141,167,1
[그림2.42] DS1103 PPC Controller Board의 구조=145,171,1
[그림2.43] 전압측정에 사용된 회로부=146,172,1
[그림2.44] DS113 보드내와 센서부의 연결도면=146,172,1
[그림2.45] Simmulink를 이용하여 제어하는 과정=146,172,1
[그림2.46] Matlab Simulink RS232 제어블럭도=147,173,1
[그림2.47] Control Desk RS232 통신 제어화면=148,174,1
[그림2.48] 제작된 인터페이스 장치의 전경=154,180,1
[그림2.49] 시스템의 실험 및 계측 구성도=154,180,1
[그림2.50] 계측 및 제어 실험 전경과 주요 설비=155,181,1
[그림2.51] 슈퍼커패시터의 충전 모드 시험=157,183,1
[그림2.52] 에너지원과 추건지 복합 운전 시험=158,184,1
[그림2.53] 에너지원과 슈퍼커패시터 복합 운전 시험=158,184,1
[그림2.54] 인터페이스 장치의 정격용량 실험=159,185,1
[그림2.55] 인터페이스 고출력 실험=159,185,1
[그림2.56] 인터페이스 자치의 고출력에서의 부하변동 운전=160,186,1
[그림2.57] 입력 처리전류와 관계된 인터페이스 장치의 출력 특성(출력 250V-입력 100V)=160,186,1
[그림2.58] 입력 처리전류와 관계된 인터페이스 장치의 효율 특성(출력 250V-입력 100V)=161,187,1
[그림2.59] 입력 처리전류와 관계된 인터페이스 장치의 출력 특성(출력 250V-입력 70V)=162,188,1
[그림2.60] 입력 처리전류와 관계된 인터페이스 장치의 효율 특성(출력 250V-입력 70V)=162,188,1
[그림2.61] 에너지원과 추전지의 복합시스템에서의 주행 패턴에 의한 동작파형=163,189,1
[그림2.62] 슈퍼캐패시터와 축전지의 보합시스템에서의 주행 패턴에 의한 동작파형=163,189,1
[그림1.1] 하이브리드 차량의 종류=169,195,1
[그림2.1] Toyota Prius의 구동 시스템=176,202,1
[그림2.2] 차속과 모터회전수의 관계=180,206,1
[그림2.3] 모터의 역할=180,206,1
[그림2.4] 제너레이터의 역할=181,207,1
[그림2.5] Power Split Device=182,208,1
[그림2.6] 프리우스의 시동방식=183,209,1
[그림2.7] UDDS 모드에서의 Battery SOC 변화=183,209,1
[그림2.8] UDDS 모드에서의 엔진스피드 제어(1)=184,210,1
[그림2.9] UDDS 모드에서의 엔진스피드 제어(2)=185,211,1
[그림2.10] SOC에 따른 엔진제어=185,211,1
[그림2.11] 엔진온도에 따른 엔진제어=186,212,1
[그림2.12] 회생제동시스템=187,213,1
[그림2.13] 감속시의 회생제동=187,213,1
[그림2.14] 배터리 충전모드 80 ㎞/h 정속주행)=188,214,1
[그림2.15] 배터리 방전모드(최대추력)=189,215,1
[그림2.16] UDDS 모드의 주행특성=190,216,1
[그림2.17] SOC 변화에 따른 연비 및 배터리 사용량=191,217,1
[그림2.18] Battery SOC에 따른 엔진회전수=192,218,1
[그림2.19] Battery SOC에 따른 Battery Power=192,218,1
[그림2.20] SOC 변화에 따른 배출가스 시험결과=193,219,1
[그림2.21] Kier CITY 모드의 주행특성=194,220,1
[그림2.22] HWFET모드의 주행특성=195,221,1
[그림2.23] 주행모드에 따른 연비 및 배터리 사용량=196,222,1
[그림2.24] Cold Start 및 Hot Start에 따른 연비 및 배터리 사용량=196,222,1
[그림2.25] Cold Start 및 Hot Start에 따른 연비 및 배터리 사용량=197,223,1
[그림2.26] 회생제동 작동 여부에 따른 연비 시허멸과 분석=198,224,1
[그림2.27] 회생제동시스템 ON/OFF에 따른 회생제도 비교=198,224,1
[그림2.28] 모터(배터리)에 의해서만 구동되는 경우=199,225,1
[그림2.29] 엔진에 의해서만 구동되는 경우=200,226,1
[그림2.30] 엔진 및 배터리 모두를 사용하는 경우=201,227,1
[그림2.31] 감소하는 경우(브레이크가 자동되는 경우)=202,228,1
[그림2.32] 정차중 배터리 충전의 경우=202,228,1
[그림2.33] 시험차량에 Capattery Bank가 탑재된 사진=203,229,1
[그림2.34] 시험차량 및 시험장치=204,230,1
[그림2.35] 시험장치 개략도=205,231,1
[그림2.36] Capattery 및 Battery의 충방전 비교(CVS-75 모드)=206,232,1
[그림2.37] Capattery 및 Battery의 충방전 비교(가감소 구간)=206,232,1
[그림2.38] Capattery 및 Battery의 충방전 비교(가감속 구간)=207,233,1
[그림2.39] 연비 측정 결과 비교(CVS-75 모드)=208,234,1
[그림2.40] 누적 연료소비량 비교(CVS-75 모드)=208,234,1
[그림2.41] 배출가스 측정결과 비교(CVS-75 모드)=209,235,1
[그림2.42] ADVISOR 실행화면=210,236,1
[그림2.43] Toyota Prius의 Block Diagram=210,236,1
[그림2.44] 프리우스 1.5L 엔진의 SIMULINK 모델=211,237,1
[그림2.45] 프리우스의 엔진성능 곡선=212,238,1
[그림2.46] 프리우스 모터의 SIMULINK 모델=213,239,1
[그림2.47] 프리우스의 모터 효율 곡선=213,239,1
[그림2.48] 배터리 Rint SIMULINK 모델=214,240,1
[그림2.49] 배터리 등가회로(Equivalent Circuit)=215,241,1
[그림2.50] UDDS 모드에서의 모터 토크 비교=216,242,1
[그림2.51] UDDS 모드에서의 엔진회전수 비교=216,242,1
[그림2.52] UDDS 모드에서의 감속시 회생제동=217,243,1
[그림2.53] UDDS 모드에서의 SOC 비교=218,244,1
[그림2.54] SOC 변화에 따른 연비 시뮬레이션 결과 분석=219,245,1
[그림2.55] 주행모드 변화에 따른 연비 시뮬레이션 결과 분석=219,245,1
[그림2.56] 연비 시뮬레이션 결과 비교(CVS-75 모드)=220,246,1
[표4.1] 다양한 종류의 Ni foam=58,83,1
[표4.2] 두께별 Ni foam의 저항=59,84,1
[표4.3] 음극의 조성비 변화=68,93,1
[표4.4] 전극 두께 변화에 따른 단위 셀 구성=70,95,1
[표4.5] 단위팩의 사양 비교=79,104,1
[표4.6] 연차별 시제품 사양 비교=82,107,1
[표4.7] 시제품 뱅크의 제원=87,112,1
[표1.1] 자동차용 에너지저장장치들의 특성 비교=98,124,1
[표2.1] BMS의 통신프로토콜=151,177,1
[표2.2] 제자된 인터페이스 컨버터의 주요 사양=153,179,1
[표2.1] Toyota PRIUS의 주요 제원=177,203,1
[표2.2] Toyota Prius의 엔진 제원=178,204,1
[표2.3] Battery 제원=179,205,1
[표2.4] 초기 SOC 변화에 따른 연비 및 배출가스 시험결과=190,216,1