표제지
목차
요약 12
제1장 서론 49
제1절 연구의 배경 및 목적 49
1. 연구의 배경 및 필요성 49
2. 연구의 목적 52
제2절 연구의 범위 53
1. 연구의 수단적 범위 53
2. 연구의 지역적 범위 53
3. 연구의 내용적 범위 53
제3절 연구의 방법 55
1. 연구의 수행 체계 55
2. 연구의 자료 55
3. 연구의 분석 방법 56
4. 연구의 수행 절차 56
제4절 선행연구 검토 및 본 연구의 차별성 58
제2장 도시교통정책 패러다임의 변화와 경제ㆍ사회적 배경 61
제1절 도시교통의 국민 건강 및 안전 영향 61
1. 자동차 속도관리 정책의 영향 61
2. 보행 및 자전거의 건강효과 63
3. 자동차의 미세먼지 외부효과 66
제2절 도시교통정책 패러다임 전환의 의미 67
1. 패러다임의 정의 67
2. 패러다임의 전환 과정 67
3. 도시교통정책 패러다임 전환 필요성과 의미 69
제3절 선진국 도시교통 패러다임 전환 사례와 경제ㆍ사회적 배경 70
1. 자동차의 등장과 대량 생산 70
2. 자동차 등장 후 도시교통의 중심 자동차로 이동 71
3. 제2차 세계대전 후 유럽 도시교통정책의 변화 73
4. 1960년대 Traffic in Town, 자동차 부영향 문제 최초 제기 74
5. 1970년대 강력한 속도관리 등장 76
6. 1980년대 속도 관리 정책 확산 78
7. 1990년대 지속가능개발 등장 80
8. 1999년 교통, 환경, 건강에 관한 Charter(헌장) 82
9. 유럽연합의 도로 안전 규정 83
10. 유럽연합의 대기오염 규정 83
11. 자동차 중심에서 사람 중심으로 도시교통 정책 패러다임 전환 85
제4절 국내 도시교통정책 변화 및 패러다임 진단 87
1. 도시교통안전 통계지표 87
2. 도로이동오염원 배출량 국제 비교 99
3. 자동차 대기오염배출량 관리제도 104
4. 자동차 보유세 제도 114
5. 도시 및 교통 리더십 변화 추이 117
6. 국내 도시교통 정책 패러다임의 진단 125
제3장 COVID-19 감염병과 도시교통 통행행태 변화 134
제1절 COVID-19로 인한 도시교통 통행행태 변화 분석 135
1. Google COVID-19 Community Mobility Reports 135
2. OECD-ITF 137
3. 서울시 공공자전거 139
4. 한국교통연구원 140
5. 서울기술연구원 142
제2절 포스트 COVID-19 시대 도시교통 장래 변화 전망 143
1. 오하이오주 교통부(Ohio Department of Transportation) 143
2. Mobility Institute Berlin 144
3. World Resources Institute 147
4. OECD-ITF 149
5. Victoria Transport Policy Institute 152
6. 영국 보건 및 교통 전문가들이 영국 정부에 보낸 서한 153
7. Institute of Transportation & Development Policy 154
제3절 COVID-19 도시교통 영향 및 시사점 156
제4장 경제ㆍ사회적 수준과 교통안전 및 대기오염 상관성 158
제1절 경제ㆍ사회 발전 지표와 교통안전 상관성 분석 158
1. 국가 분석 : 경제ㆍ사회 발전 지표와 교통안전 수준 158
2. 도시 분석 : 경제 지표와 교통안전 수준 173
제2절 경제ㆍ사회 발전 지표와 대기오염 상관성 분석 177
1. 국가 분석 : 경제ㆍ사회 발전 지표와 대기오염 수준 177
2. 도시 분석 : 경제ㆍ보건 지표와 대기오염 수준 181
제5장 패러다임 전환을 위한 정책 방향 및 추진 전략 187
제1절 건강 및 안전 제고 도시교통정책 경험과 시사점 187
1. 제한속도 하향 187
2. 교통약자 보호 188
3. 마을주민 보호구간 193
4. 보행권 보장(보행안전 및 편의증진에 관한 법률) 194
5. 보행자 녹색신호 연장(교통신호기 설치ㆍ관리 매뉴얼 개정안) 194
6. 횡단보도 최소 이격거리 축소 195
7. 자동차 배출가스 등급 제도 196
8. 경유차 조기 폐차 지원 197
9. 경유 유류세 조정 197
10. 미세먼지 비상저감조치 198
제2절 패러다임 전환에 대한 인식 조사 200
1. 조사의 배경 및 목적 200
2. 조사 표본 설정 200
3. 조사 주요결과 201
제3절 패러다임 전환의 정책 방향 및 추진 전략 216
1. 패러다임 전환의 동인과 한계 216
2. 패러다임 전환을 위한 정책 방향 223
3. 패러다임 전환을 위한 추진 전략 227
제6장 결론 및 정책적 활용방안 234
제1절 결론 및 요약 234
1. 선진국 도시교통 패러다임의 변화 234
2. 우리나라 도시교통 패러다임 진단 235
3. COVID-19 사태에 따른 도시교통 행태 변화 236
4. 경제ㆍ사회적 수준과 교통안전 및 초미세먼지 수준 237
5. 패러다임 전환을 위한 정책 방향 238
6. 패러다임 전환을 위한 추진 전략 240
제2절 정책적 활용방안 및 향후 과제 241
1. 정책적 활용방안 241
2. 향후 과제 243
참고문헌 248
[부록 1] 한국교통연구원-국제보행자연맹 공동연구 보고서 257
CHAPTER 1. Historical perspective on European countries' transport and land-use policy developments from a safety and health point of view 261
1. Introduction 261
2. 1960's: "Traffic in Towns", a first reaction to the negative effects of road traffic in cities 262
3. 1970's: A wind of change in transport policies and planning 268
4. 1980's: The management of speeds 273
5. 1990's: Sustainable development as a new policy paradigm 280
6. The role of the European Union 290
7. Conclusion: from car-oriented planning to a city of places 298
CHAPTER 2. Emergent Policies and New Trends 303
1. Introduction: the need for a change 303
2. The concept of nudging 303
3. Emerging pro-modal-shift nudging policies 305
4. Road Danger Reduction and health 324
5. Micromobility 330
6. Electric mobility and vehicle automation 333
7. Tactical Urbanism 338
References 343
[부록 2] 전문가 자문회의 회의록 355
Abstract 360
판권기 363
〈표 1-1〉 2017년 교통수단별 교통사고 현황 53
〈표 1-2〉 선행연구와의 차별성 58
〈표 2-1〉 보행과 건강 관련 선행 연구 63
〈표 2-2〉 국내 부문별 물질별 배출 비중('16년 CAPSS) 66
〈표 2-3〉 우리나라 연도별 주요 교통안전 정책 98
〈표 2-4〉 경형, 소형ㆍ중형자동차의 배출가스등급 산정기준(2018년, 2020년 기준) 105
〈표 2-5〉 대형ㆍ초대형자동차의 배출가스등급 산정기준 106
〈표 2-6〉 우리나라 자동차 등의 종류(2015년 12월 10일 이후 기준) 107
〈표 2-7〉 승용차에 대한 유럽 배출가스 기준(EURO) 109
〈표 2-8〉 화물자동차에 대한 유럽 배출가스 기준(EURO) 110
〈표 2-9〉 승용차에 대한 국내 배출가스 기준과 EURO 배출가스 기준 비교(PM) 111
〈표 2-10〉 화물자동차에 대한 국내 배출가스 기준과 EURO 배출가스 기준 비교(PM) 113
〈표 2-11〉 우리나라와 독일의 자동차세 비교 115
〈표 2-12〉 EU 국가들의 자동차 보유세 과세 기준 116
〈표 2-13〉 역대 대통령 도시교통 관련 주요 공약 및 정책 118
〈표 2-14〉 역대 서울특별시장 도시교통 관련 주요 공약 및 정책 121
〈표 2-15〉 유럽 선진국 도시교통안전 정책 도입 시기 126
〈표 2-16〉 유럽과 한국의 교통안전정책 도입 시기와 사회경제지표 비교 128
〈표 2-17〉 유럽 국가와 우리나라의 도로교통안전예산 비교 129
〈표 2-18〉 유럽 배출가스 기준(EURO)과 우리나라 배출가스 기준 비교(승용차, 경유) 130
〈표 2-19〉 유럽 배출가스 기준(EURO)과 우리나라 배출가스 기준 비교(화물차, 경유) 131
〈표 3-1〉 COVID-19로 인한 통행패턴 변화에 대한 주요 연구 156
〈표 3-2〉 COVID-19로 인한 장래 통행패턴 변화에 대한 주요 연구 157
〈표 4-1〉 우리나라와 1인당 GDP가 유사한 국가와의 10만 명당 사망자수 비교 160
〈표 4-2〉 우리나라와 1인당 GDP가 유사한 국가와의 자동차 1만 대당 사망자수 비교 162
〈표 4-3〉 우리나라와 HDI가 유사한 국가와의 10만 명당 사망자수 비교 165
〈표 4-4〉 우리나라와 HDI가 유사한 국가와의 1만 대당 사망자수 비교 167
〈표 4-5〉 우리나라의 목표 교통사고 사망자수 추정치(GDP-인구 10만 명) 168
〈표 4-6〉 우리나라의 목표 교통사고 사망자수 추정치(GDP-자동차 1만 대) 169
〈표 4-7〉 우리나라의 목표 교통사고 사망자수 추정치(HDI-인구 10만 명) 170
〈표 4-8〉 우리나라의 목표 교통사고 사망자수 추정치(HDI-자동차 1만 대) 171
〈표 4-9〉 분석 방법별 우리나라의 목표 교통사고 사망자수 추정치 172
〈표 4-10〉 한ㆍ중ㆍ일 도시별 초미세먼지(PM2.5) 상세 기여율 178
〈표 5-1〉 제한속도 하향 관련 도로교통법 시행규칙 신구조문 대비표(2019) 188
〈표 5-2〉 어린이보호구역 관련 도로교통법 시행규칙 신구조문 대비표(1995) 189
〈표 5-3〉 어린이보호구역 관련 도로교통법 시행규칙 신구조문 대비표(2010) 189
〈표 5-4〉 민식이법 관련 도로교통법 시행규칙 신구조문 대비표(2019) 190
〈표 5-5〉 노인보호구역 관련 도로교통법 시행규칙 신구조문 대비표(2006) 191
〈표 5-6〉 노인보호구역 관련 도로교통법 시행규칙 신구조문 대비표(2010) 192
〈표 5-7〉 미세먼지 비상저감조치 시행지침 요약 199
〈표 5-8〉 도시교통 안전, 환경, 건강에 관한 인식 조사 표본 설정 201
〈표 5-9〉 통근ㆍ통학 시 주 이용 교통수단 202
〈표 5-10〉 '안전속도 5030' 정책에 대한 의견 203
〈표 5-11〉 '민식이법'에 대한 의견 203
〈표 5-12〉 '민식이법' 시행 후 주 이용 교통수단 전환 204
〈표 5-13〉 '민식이법' 시행 후 주 이용 통행경로 변화 204
〈표 5-14〉 '이면도로 상 보행자의 통행방법' 인지 여부 205
〈표 5-15〉 '자전거도로가 설치되지 않은 곳에서 자전거 통행방법' 인지 여부 205
〈표 5-16〉 OECD 회원국 중 '연간 인구 10만 명당 교통사고 사망자수'에 대한 우리나라 순위 206
〈표 5-17〉 '신체 이용 교통수단 지속적 이용 습관'의 평균수명 증가 인지 여부 207
〈표 5-18〉 '신체 이용 교통수단 지속적 이용 습관'을 위한 노력 207
〈표 5-19〉 국내에서 미세먼지를 가장 많이 발생시키는 배출원 인지 여부 208
〈표 5-20〉 '자율적 차량부제' 정책에 대한 의견 209
〈표 5-21〉 미세먼지 경보 발령 시 주이용 교통수단 전환 경험 209
〈표 5-22〉 미세먼지 경보 발령 전ㆍ후 주 이용 교통수단 210
〈표 5-23〉 미세먼지로 인한 본인/가족의 건강 악화 의견 211
〈표 5-24〉 OECD 회원국 중 '연평균 초미세먼지(PM2.5) 농도'에 대한 우리나라 순위 인식 212
〈표 5-25〉 COVID-19 유행으로 인한 주 이용 교통수단 전환 여부 213
〈표 5-26〉 COVID-19 유행 전ㆍ중ㆍ후 주 이용 교통수단 214
〈표 5-27〉 우리나라 도시 및 교통 주요 정책 흐름과 이슈 217
〈그림 1-1〉 연구 수행 체계 및 흐름 57
〈그림 2-1〉 선행연구별 속도-사망률 관계 함수 비교 그래프 62
〈그림 2-2〉 토머스 쿤의 패러다임 전환 과정 도식 68
〈그림 2-3〉 뉴욕 맨하탄 1914년(좌) 도로와 1925년(우) 도로 비교 73
〈그림 2-4〉 보차분리를 위한 수직적 도시 구조 개념도 75
〈그림 2-5〉 스웨덴 Storiget 보행광장 조성 전후 비교 77
〈그림 2-6〉 덴마크 Vinderup시 속도 관리 도입 전후 비교 79
〈그림 2-7〉 독일 Freiburg의 그린(소음을 최소화하는) 전차 사례 81
〈그림 2-8〉 자동차 중심의 도시에서 장소 중심의 도시로 전환 과정 포물선 86
〈그림 2-9〉 OECD 국가 도로교통사고 사망자 중 보행자 비율(2016년) 87
〈그림 2-10〉 우리나라 교통수단별 연령별 인구 10만 명당 도로교통사고 사망자수 88
〈그림 2-11〉 우리나라의 65세 이상 노인의 교통수단 분담 비율 89
〈그림 2-12〉 2010~2016 국가별 승용차 탑승 사망자수(좌), 보행 사망자수(우) 변화 90
〈그림 2-13〉 2017년 도로 종류별 교통사고 사망자수(명), 투자예산(10억 원) 비중 비교 90
〈그림 2-14〉 연도별 사고유형별 교통사고 사망자수 추이(2010-2019년) 91
〈그림 2-15〉 연도별 교통수단별 사망자수 추이(2010-2019년) 92
〈그림 2-16〉 연도별 수단별 사망자수 비율 추이(2010-2019년) 93
〈그림 2-17〉 연도별 도로종류별 교통사고 사망자수 추이(2010-2019년) 94
〈그림 2-18〉 연도별 도로종류별 교통사고 사망자수 비율 추이(2010-2019년) 95
〈그림 2-19〉 연도별 연령별 교통사고 사망자수 추이(2010-2019년) 96
〈그림 2-20〉 연도별 연령별 교통사고 사망자수 비율 추이(2010-2019년) 97
〈그림 2-21〉 우리나라와 OECD 주요 유럽 국가의 도로이동오염원 1인당 배출량 비교 100
〈그림 2-22〉 우리나라와 OECD 주요 유럽 국가의 도로이동오염원 1대당 배출량 비교 102
〈그림 2-23〉 전국 및 서울 초미세먼지 농도 추이 103
〈그림 3-1〉 Google COVID-19 Community Mobility Reports에서 미국의 통행패턴 변화 136
〈그림 3-2〉 Google COVID-19 Community Mobility Reports에서 한국의 통행패턴 변화 137
〈그림 3-3〉 COVID-19로 인한 2020년 대중교통, 보행, 운전의 변화 138
〈그림 3-4〉 COVID-19로 인한 서울시 공공자전거 따릉이 이용 횟수 비교 139
〈그림 3-5〉 COVID-19로 인한 1월 3주차 대비 주별 일평균 수송실적 변화 140
〈그림 3-6〉 COVID-19로 인한 2020년 1~11월 수송실적 변화 141
〈그림 3-7〉 전국 일일 확진자와 서울시 공유교통 이용 변화 142
〈그림 3-8〉 COVID-19로 인한 미국 오하이오 주의 통행패턴 비교 분석 144
〈그림 3-9〉 COVID-19로 인한 독일 수단분담률 변화 145
〈그림 3-10〉 COVID-19로 인한 유럽 주요 도시의 대중교통 수요 변화 145
〈그림 3-11〉 COVID-19로 인한 교통수단별 체감 위험도 비교 146
〈그림 3-12〉 COVID-19로 인한 베를린 대중교통 수요 감소 후 교통수단에 필요한 공간 비교 147
〈그림 3-13〉 COVID-19로 인한 콜롬비아 보고타의 임시 자전거도로 사례 148
〈그림 3-14〉 COVID-19로 인한 임시 자전거도로 설치 전후 비교 149
〈그림 3-15〉 교통수단별 사람 한 명을 수송하기 위해 필요한 공간 비교 및 재편 150
〈그림 3-16〉 거리별 적정교통수단 151
〈그림 3-17〉 사회적 거리두기를 만족시키는 개인형 이동수단 전용차로 151
〈그림 3-18〉 교통수단간 COVID-19 전염 위험성과 비용부담 비교 153
〈그림 3-19〉 마이크로 모빌리티 특성 155
〈그림 4-1〉 국가별 1인당 GDP-인구 10만 명당 교통사고 사망자수 상관성 159
〈그림 4-2〉 국가별 1인당 GDP-자동차 만 대당 교통사고 사망자수 상관성 161
〈그림 4-3〉 HDI(Human Development Index) 산출 과정 163
〈그림 4-4〉 국가별 HDI Value-인구 10만 명당 교통사고 사망자수 상관성 164
〈그림 4-5〉 국가별 HDI Value-자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 상관성 166
〈그림 4-6〉 국내 도시 1인당 GRDP와 10만 명당 교통사고 사망자수 상관성 173
〈그림 4-7〉 국내 도시 인구밀도와 10만 명당 교통사고 사망자수 상관성 174
〈그림 4-8〉 국내 도시 재정자립도와 10만 명당 교통사고 사망자수 상관성 175
〈그림 4-9〉 국가별 1인당 GDP와 초미세먼지 농도 관계 179
〈그림 4-10〉 국가별 HDI와 초미세먼지 농도 관계 180
〈그림 4-11〉 1인당 GRDP와 초미세먼지 농도 관계 181
〈그림 4-13〉 재정자립도와 초미세먼지 농도 관계 182
〈그림 4-13〉 보건기관 이용률과 초미세먼지 농도 관계 183
〈그림 4-14〉 보건기관 이용률과 노인(65세 이상)인구 비율 관계 184
〈그림 4-15〉 보행수단 분담률과 초미세먼지 농도 관계 185
〈그림 5-1〉 안전사고 사망자수 변화 218
〈그림 5-2〉 Trend in car and light truck ownership per 1000 population in the USA, Germany, the UK, the Netherlands and Denmark 225
〈그림 5-3〉 대중교통, 개인형 이동수단이 중심이 된 가로 설계 사례 227
〈그림 6-1〉 유럽과 우리나라의 도시교통정책 패러다임 변화를 의미하는 주요 정책의 시작 시기 비교 243
Figure 1. Hierarchy of roads and environmental areas(Traffic in towns, 1963) 264
Figure 2. The multi-level architecture envisioned by Buchanan to separate pedestrians from traffic 264
Figure 3. The Barbican Highwalk In London(source: Alan Murray-Rust / CC BY-SA 2.0) 265
Figure 4. Strøget before its pedestrianization and today 269
Figure 5. a woonerf 270
Figure 6. a demonstration of Stop de Kindermoord 273
Figure 7. through road in the village of Vinderup (DK) before and after the transformation 275
Figure 8. Tempo 30 zones are also privileged as noise protection measures ("Lärmschutz"). A recent pilot study conducted in Lausanne (Switzerland) showed that the implementation of 30km/h at night reduced traffic noise by 2 to 3 decibels 278
Figure 9. Freiburg also introduced green tram tracks, which - amongst other advantages - reduce the reflection of noise 284
Figure 10. On the left, regional TOD model: dense zones are built around the public transit stations. On the right, local TOD model: residences in the main area are at 2000 feet (about 600 m) from the transit stop 285
Figure 11. Basic components of the Safe Systems Approach 291
Figure 12. Some of the new safety features that will be mandatory on new cars in the EU 292
Figure 13. From car-oriented cities to cities of places 299
Figure 14. Pop-up initiatives refurbishing residual spaces (here in Vienna, Austria) contribute to make streets as enjoyable places 300
Figure 15. Classification framework based on a combination of link status and place status 307
Figure 16. Streets typology 308
Figure 17. Superblocks model 310
Figure 18. NACTO's influential design guide 311
Figure 19. from dead-end to living end streets 313
Figure 20. New restricted traffic areas in Madrid 314
Figure 21. Oslo's car-free zone 315
Figure 22. London's ultra-low emission zone 315
Figure 23. How parking provision leads to car ownership and use 319
Figure 24. Protected bicycle parking box in Brussels 321
Figure 25. Road danger reduction according to Transport for London 325
Figure 26. Evolution of the number of road fatalities in Helsinki 328
Figure 27. Road danger reduction as part of the Healthy Streets Approach 329
Figure 28. Estimates of the health benefits of the modal shift by the city of London 330
Figure 29. Proposed micromobility definition and classification 331
Figure 30. Dockless e-scooters on Paris' sidewalks 332
Figure 31. Paris plage 339
Figure 32. The original Park(ing) Day installation on 1st and Mission street, San Francisco 340
Figure 33. Tactical Urbanism project in Berlin "Labplatz" 340