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표제지

요약

목차

제1장 서론 11

제1절 연구의 배경 및 목적 11

1. 연구의 배경 11

2. 연구 목적 13

제2절 연구 범위와 방법 14

1. 연구의 범위 14

2. 연구의 방법 14

제2장 이론적 배경 16

제1절 항공사 성과 지표 17

1. 성과 범주 정의 17

2. 항공사 투입량과 산출량 19

3. 산출량과 수용량의 차이 21

제2절 비용 분석 21

1. 비용 정의 및 분류 22

2. 인건비 초점 22

3. 단위당 인건비 23

제3절 생산성 분석 23

1. 노동 생산성 23

2. 비용과 생산성에 영향을 주는 요소 23

제4절 생산성 분석의 양적 접근 25

1. 부분요소생산성 모델 26

2. 총요소생산성 모델 28

제3장 연구방법 30

제1절 변수 선택 30

제2절 측정 방법 31

제3절 항공사 선택 33

제4절 시계열 구간 선택 34

제4장 실증분석 37

제1절 아시아 37

제2절 유럽 45

제3절 북아메리카 53

제4절 결과요약 60

제5장 결론 및 한계점 62

제1절 결론 62

제2절 한계점 63

참고문헌 65

ABSTRACT 67

표목차

〈표 1-1〉 분석에 사용된 변수들 15

〈표 3-1〉 단위비용 분석 필요 변수 리스트 30

〈표 3-2〉 분석에 사용한 항공사 리스트 34

〈표 4-1〉 아시아 대형항공사의 각 범주별 순위 44

〈표 4-2〉 아시아 저가항공사의 각 범주별 순위 44

〈표 4-3〉 유럽 대형항공사의 각 범주별 순위 52

〈표 4-4〉 유럽 저가항공사의 각 범주별 순위 52

〈표 4-5〉 북아메리카 대형항공사의 각 범주별 순위 59

〈표 4-6〉 북아메리카 저가항공사의 각 범주별 순위 59

〈표 4-7〉 순응행동에 대한 위계적 회귀분석 결과(내용없음) 9

〈표 4-8〉 참여행동에 대한 위계적 회귀분석 결과(내용없음) 9

그림목차

〈그림 1-1〉 운영 분류 17

〈그림 3-1〉 환율 변동 그래프 35

〈그림 4-1〉 아시아 항공사 단위비용 37

〈그림 4-2〉 아시아 항공사 운송관련 항목 제외한 단위비용 38

〈그림 4-3〉 아시아 항공사 유류비 항목 제외한 단위비용 39

〈그림 4-4〉 아시아 항공사 운송관련 항목 및 유류비 항목 제외 단위비용 40

〈그림 4-5〉 아시아 항공사 단위비용 당 인건비 항목 41

〈그림 4-6〉 아시아 항공사 잔여 항목 단위비용 추이 42

〈그림 4-7〉 아시아 FSC vs LCC 단위비용 분류 43

〈그림 4-8〉 유럽 항공사 단위비용 45

〈그림 4-9〉 유럽 항공사 운송관련 항목 제외한 단위비용 46

〈그림 4-10〉 유럽 항공사 유류비 항목 제외한 단위비용 47

〈그림 4-11〉 유럽 항공사 운송관련 항목 및 유류비 항목 제외 단위비용 48

〈그림 4-12〉 유럽 항공사 단위비용 당 인건비 항목 49

〈그림 4-13〉 유럽 항공사 잔여 항목 단위비용 추이 50

〈그림 4-14〉 유럽 FSC vs LCC 단위비용 분류 51

〈그림 4-15〉 북아메리카 항공사 단위비용 53

〈그림 4-16〉 북아메리카 항공사 운송관련 항목을 제외한 단위비용 54

〈그림 4-17〉 북아메리카 항공사 유류비 항목 제외한 단위비용 55

〈그림 4-18〉 북아메리카 항공사 운송관련 항목 및 유류비 항목 제외한 단위비용 55

〈그림 4-19〉 북아메리카 항공사 단위비용당 인건비 항목 56

〈그림 4-20〉 북아메리카 항공사 잔여 항목 단위비용 추이 57

〈그럼 4-21〉 북아메리카 항공사 FSC vs LCC 단위비용 분류 58

초록보기

1978년 규제완화가 진행된 이래 항공시장에는 큰 변화가 불어왔다. 기존의 항공시장을 장악하고 있던 대형항공사와 규제완화로 인해 새롭게 태어난 저가항공사가 얽히면서 항공시장은 역사적으로도 전례가 없는 혼란이 찾아왔다. 고객에게 항상 최고의 서비스를 제공한다는 대형항공사와는 달리, 필요없는 서비스를 버리고 가격으로 승부를 보면서 저가항공사는 금새 시장점유율을 차지하기 시작했다. 장거리 비행이 아닌 이상 약간의 불편함을 감수할 수 있었던 고객들은 티켓가격이 저렴한 저가항공사를 더 찾게 되었고, 결국 대형항공사의 경영위기를 가져오게 되었다.

기존의 대형항공사의 구조모델은 저가항공사와 가격적인 측면에서 절대적으로 불리한 모델이였기 때문에, 당장 모델을 바꾸기 보다는 구조조정과 인원감축을 진행하면서 수익구조보다 비용구조를 바꾸기 시작하였다. 많은 직원들이 일자리를 잃고 수많은 대형항공사가 사라졌지만, 그 와중에 살아남은 대형항공사들은 예전만큼은 아니지만 다시 수익이 생기기 시작하였고 이때부터 유지해온 경영모델을 현재까지도 유지하고 있는 항공사가 대다수다.

각 지역을 대표하는 대형항공사와 저가항공사를 비교하였을 때, 인건비에서 두 그룹간 단위비용이 많이 줄어드는 모습을 종종 보였다. 이 뿐만 아니라, 몇몇의 상위 저가항공사는 자신들의 수익모델을 믿고 대형항공사의 경영모델을 따라했고, 결국 1세대 저가항공사는 대부분 사라지거나 병합하는 모습을 보였다. 현재까지 이 모델을 따라하는, 즉 저가항공사가 아니라 하이브리드 항공사로 불리는 소수의 항공사는 수익이 예전만큼 나지 않는 것을 느끼고 그들만의 구조조정을 하기 시작했다. 이렇게 서로 밀고 당기는 모습을 보여주며 두 그룹 간의 단위비용 차이가 점점 줄어들고 5년이 지난 후엔 거의 비슷한 모습을 보일 것으로 예측한다.

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