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기사명 | 저자명 | 페이지 | 원문 | 기사목차 |
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대표형(전거형, Authority) | 생물정보 | 이형(異形, Variant) | 소속 | 직위 | 직업 | 활동분야 | 주기 | 서지 | |
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목차
표제지=0,1,1
제출문=i,2,2
보고서 초록/박춘수=iii,4,2
요약문=v,6,10
SUMMARY=xv,16,4
목차=xix,20,2
CONTENTS=xxi,22,1
표 목차=xxii,23,5
그림 목차=xxvii,28,10
제 1 장 연구개발과제의 개요=1,38,5
제 2 장 국내외 기술개발 현황=6,43,14
제 3 장 연구개발수행 내용 및 결과=20,57,1
제 1 절 고속철도시스템 신뢰성평가기법 조사 및 데이터수집=20,57,63
제 2 절 종합 측정시스템 보완사항 도출 및 분석=83,120,29
제 3 절 안정화 시험을 통한 신뢰성시험 분야별 결과=112,149,1
1. 주행성능=112,149,19
2. 차량 동특성=131,168,38
3. 승차감=169,206,7
4. 제동성능=176,213,9
5. 유도장애=185,222,5
6. 집전성능=190,227,14
7. 주행저항=204,241,4
8. 소음 특성=208,245,7
9. HAVC 및 여압 성능=215,252,22
10. 감속구동장치 성능=237,274,12
11. 탈선계수=249,286,5
제 4 절 복합운송 시스템 구축에 대한 타당성 검증=254,291,1
1. 복합운송 시스템 형태 검토=254,291,13
2. 고속철도 이용 대상화물 수요조사 및 물동량 예측=267,304,44
3. 복합운송시스템 운영에 따른 경제성 분석=311,348,12
4. 결론=323,360,1
제 5 절 신뢰성확보를 위한 기반기술의 기초조사 및 분석=324,361,1
1. 차량 선로 구축물 인터페이스의 공기역학적 성능실험=324,361,26
2. 자갈비산 메커니즘 규명을 위한 차체하부 유동장 해석 및 시험=350,387,27
3. 다분야 인터페이스 통합환경 기초조사=377,414,10
4. 기존선 시운전시험을 위한 시스템 성능해석=387,424,15
5. 한국형 고속전철 차체 피로 신뢰성 해석=402,439,21
제 6 절 연구개발결과=423,460,3
제 4 장 목표달성도 및 관련분야에의 기여도=426,463,2
제 5 장 연구개발결과의 활용계획=428,465,2
제 6 장 연구개발과정에서 수집한 해외과학기술정보=430,467,5
제 7 장 참고문헌=435,472,4
[부록 1] Technology Advisory services Reliability Assessment for High Speed Train=439,476,56
[부록 2] 차량하부 유동해헉 및 자갈비산 방지 기술개발=495,532,42
[부록 3] 고속철도 정차권역의 소화물 수요조사=537,574,84
[부록 4] 신뢰성용어=621,658,8
영문목차
[title page etc.]=0,1,21
CONTENTS=xxi,22,16
Chapter 1 Introduction to Research Project=1,38,5
Chapter 2 Domestic and Overseas State-of-the-Art=6,43,14
Chapter 3 Contents and Results of Research and Development=20,57,1
Section 1 Development of technology for assessment of reliability=20,57,63
Section 2 Reliability testing and alnalysis by stabiliaing test=83,120,29
Section 3 Construction of the measuring system to investigate performance and acquire reliability data=112,149,142
Section 4 Technology development of complex transportation systems=254,291,70
Section 5 Development of basic interface technology=324,361,102
Chapter 4 Degree of Achienment and Contribution to Related Research Area=426,463,2
Chapter 5 Strategies for Utilization of Results of Research and Development=428,465,2
Chapter 6 Overseas Scientific and Technical Informations Collected during Research and Development=430,467,5
Chapter 7 References=435,472,4
[Appendix 1] Technology Advisory Services Reliability Assessment for High Speed Train=439,476,56
[Appendix 2] Underbody Flow Anlaysis and shape Optimization of High Speed Train for Prevention of Ballast Dispersion=495,532,42
[Appendix 3] Parcel Demand Survey of High-Speed-Railway Routes=537,574,84
[Appendix 4] Reliability Glossary=621,658,8
그림 2.1 TGV 우편열차와 여객열차의 호환성=11,48,1
그림 2.2 상ㆍ하역시 차량레벨 유지를 위한 서스펜션=12,49,1
그림 2.3 TGV 우편열차 편성=16,53,1
그림 2.4 TGV 우편열차 적재장면-1=17,54,1
그림 2.5 TGV 우편열차 적재장면-2=17,54,1
그림 2.6 TGV 우편열차 내부 작업장면=18,55,1
그림 2.7 항공수송 우편물 하역장면=18,55,1
그림 3.1.3.1 고장률의 경향=27,64,1
그림 3.1.3.2 직렬시스템=28,65,1
그림 3.1.3.3 병렬시스템=30,67,1
그림 3.1.4.1 KTX 차량 시스템의 신뢰성 평가 절차=37,74,1
그림 3.1.4.2 표준전동차의 신뢰성 평가 절차=47,84,1
그림 3.1.4.3 영국 고속철도시스템 신뢰성 평가 과정=50,87,1
그림 3.1.5.1 신뢰성 평가 과정=52,89,1
그림 3.1.8.1 전기 추진 및 제동시스템 기능블록 선도=60,97,1
그림 3.1.8.2 운전 및 열차 제어 통신 시스템 기능블록선도=61,98,1
그림 3.1.8.3 편의 시설시스템 기능블로선도=62,99,1
그림 3.1.8.4 편의 시설시스템 기능블록선도=62,99,1
그림 3.1.8.5 보조전원 시스템 기증블록선도=63,100,1
그림 3.1.8.6 공압 시스템 기능블록선도=64,101,1
그림 3.1.9.1 보조변압기 정상 작동의 경우 신뢰도 블록선도=66,103,1
그림 3.1.9.2 보조변압기 고장의 경우 신뢰도 블록선도=66,103,1
그림 3.1.9.3 운전 및 열차 제어 통신 시스템의 신뢰도 블록선도=66,103,1
그림 3.1.9.4 편의 시설 시스템의 신뢰도 블록선도=67,104,1
그림 3.1.9.5 주행 및 기계 제동시스템의 신뢰도 블록선도=67,104,1
그림 3.1.9.6 보조전원 시스템의 신뢰도 블록선도=68,105,1
그림 3.1.9.7 공압 시스템 신뢰도 블록선도=68,105,1
그림 3.1.10.1 고장 정보 체계 실행 과정=71,108,1
그림 3.1.10.2 고장 정보 체계 초기화면=73,110,1
그림 3.1.10.3 서브시스템 고장 정보 입력 초기화면=74,111,1
그림 3.1.10.4 고장 정보 입력창=74,111,1
그림 3.1.10.5 고장 정보의 입력=75,112,1
그림 3.1.10.6 고장 정보의 계산=75,112,1
그림 3.1.11.1 Motor Block의 순간 고장률 변화=76,113,1
그림 3.1.11.2 Electric Traction and Braking System의 Mean Kilometer Between Service Failure=79,116,1
그림 3.2.2.1 종합 계측시스템 구성(안)=84,121,1
그림 3.2.2.2 아날로그 출력 모듈 제어 및 설정 화면=87,124,1
그림 3.2.2.3 시험계측 데이터 처리 과정=88,125,1
그림 3.2.3.1 DAM1 모듈 구성도=91,128,1
그림 3.2.3.2 DAM2 모듈 구성도=91,128,1
그림 3.2.3.3 DAM3 모듈 구성도=92,129,1
그림 3.2.3.4 DAM4 모듈 구성도=92,129,1
그림 3.3.1.1 한국형 고속철도의 주회로 시스템=113,150,1
그림 3.3.1.2 전압 레벨 변환기=114,151,1
그림 3.3.1.3 추진장치 전기신호 측정시스템=115,152,1
그림 3.3.1.4 주변압기 온도측정 구성도=115,152,1
그림 3.3.1.5 견인 전동기 온도측정 구성도=116,153,1
그림 3.3.1.6 추진,제동 및 PWM패턴 신호빌교=117,154,1
그림 3.3.1.7 9개 차축속도 비교 파형=118,155,1
그림 3.3.1.8 가선전압 파형=119,156,1
그림 3.3.1.9 Aux. Block 전압 파형=120,157,1
그림 3.3.1.10 Battery Charger 출력전압 파형=121,158,1
그림 3.3.1.11 MB 입력전압 파형=122,159,1
그림 3.3.1.12 MB 입력전류 파형=122,159,1
그림 3.3.1.13 토크지령치와 토크실측치 비교=123,160,1
그림 3.3.1.14 토크지령치와 토크실측치 비교 파형=124,161,1
그림 3.3.1.15 주행거리에 따른 속도,시간,가속도 비교(MB1대)=125,162,1
그림 3.3.1.16 주행거리에 따른 속도,시간,가속도 비교(MB2대)=126,163,1
그림 3.3.1.17 250km/h에서의 견인전동기 온도변화=127,164,1
그림 3.3.1.18 280km/h에서의 견인전동기 온도변화=127,164,1
그림 3.3.1.19 300km/h에서의 견인전동기 온도변화=128,165,1
그림 3.3.1.20 280km/h에서의 변압기 온도변화=129,166,1
그림 3.3.1.21 300km/h에서의 변압기 온도변화=129,166,1
그림 3.3.2.1 Photos of the accelerometers mounted on the test train.=132,169,1
그림 3.3.2.2 The composition of eh data aquisition systems for KHST dynamics=133,170,1
그림 3.3.2.3 Data Acquisition system (based NI PXI system)=135,172,1
그림 3.3.2.4 Data Acquisition Program (based LabView 6i)=135,172,1
그림 3.3.2.5 Speed profile=137,174,1
그림 3.3.2.6 Comparison between test and simulation results for TT3 body lateral acceleration about case 1=138,175,1
그림 3.3.2.7 Comparison between test and simulation results for TT3 body lateral acceleration about case 2.=139,176,1
그림 3.3.2.8 Comparison between test and simulation results for the 5the bogie lateral acceleration about case 1.=140,177,1
그림 3.3.2.9 Comparison between test and simulation results for the 5the bogie lateral acceleration about case 2.=141,178,1
그림 3.3.2.10 Speed profile=142,179,1
그림 3.3.2.11 Comparison between test and simulation results for TT3 body laterl acceleration about case 3.=143,180,1
그림 3.3.2.12 Comparison between test and simulation results for TT3 body laterl acceleration about case 4.=144,181,1
그림 3.3.2.13 Comparison between test and simulation results for the 5the bogie lateral acceleration about case 3.=145,182,1
그림 3.3.2.14 Comparison between test and simulation results for the 5the bogie lateral acceleration about case 4.=146,183,1
그림 3.3.2.15 Graph of speed vs. lateral peak acceleration=149,186,1
그림 3.3.2.16 Graph of speed vs. lateral peak acceleration for body(TT3)=150,187,1
그림 3.3.2.17 Graph of speed vs. vertical rms acceleration for body(TT3)=151,188,1
그림 3.3.2.18 Graph of speed vs. lateral rms acceleration for body(TT3)=152,189,1
그림 3.3.2.19 Graph of mean speed profile vs. frequency of acceleration in selected dat set for example=153,190,1
그림 3.3.2.20 3D Map surface plot and contour curve of speed vs. frequency for axle box(ws51) acceleration=154,191,4
그림 3.3.2.21 3D Map surface plot and contour curve of speed vs. frequency for axle box(bt51) acceleration=158,195,4
그림 3.3.2.22 3D Map surface plot and contour curve of speed vs. frequency for axle box(t3) acceleration=162,199,4
그림 3.3.2.23 Graph of speed,braking powering and PWM signal for test running condition=166,203,2
그림 3.3.3.1 Measuring system for ride comfort test=169,206,1
그림 3.3.3.2 Train speed variation according to time=171,208,1
그림 3.3.3.3 Acceleration(r.m.s per 5.12sec) signal at 272.6 kn/h=171,208,1
그림 3.3.3.4 Total ride index according to train speed and traveling direction=172,209,1
그림 3.3.3.5 Ride indices according to train speed=174,211,1
그림 3.3.3.6 rode omdoces at TT2 and TT3=175,212,1
그림 3.3.4.1 제동성능 측정 구성도=176,213,1
그림 3.3.4.2 시운전시험계측시스템=177,214,1
그림 3.3.4.3 제동 모니터링 화면=177,214,1
그림 3.3.4.4 속도 및 제동 지령 곡선=178,215,1
그림 3.3.4.5 제동실린도 압력변화 곡선=178,215,1
그림 3.3.4.6 패드온도 변화곡선=179,216,1
그림 3.3.4.7 속도 및 제동지령 변화 곡선=180,217,1
그림 3.3.4.8 제동실린더 압력 변화 곡선=180,217,1
그림 3.3.4.9 패드온도 변화 곡선=181,218,1
그림 3.3.4.10 속도 및 제동 지령 변화 곡선=182,219,1
그림 3.3.4.11 제동실린더 압력 변화 곡선=182,219,1
그림 3.3.4.12 객차 차측 속도 곡선=183,220,1
그림 3.3.4.13 객차 대차 제동실린더 압력 변화=183,220,1
그림 3.3.5.1 차량 집전전압 및 주변압기(TP1)전류(상행운행)=186,223,1
그림 3.3.5.2 전압왜형율 및 역율(상행운행)=186,223,1
그림 3.3.5.3 차량 집전전압 및 주변압기(TP1)전류(하행운행)=187,224,1
그림 3.3.5.4 전압왜형율 및 역율(상행운행)=187,224,1
그림 3.3.5.5 차량 고조파 전압=188,225,1
그림 3.3.5.6 차량 고조파 전류=188,225,1
그림 3.3.5.7 차량등가방해전류(상행운행)=189,226,1
그림 3.3.5.8 차량등가방해전류(하행운행)=189,226,1
그림 3.3.6.1 (a) Measuring system of Pantograph on Roof of KHST=190,227,1
그림 3.3.6.1 (b) Block Diagram of Measuring System for KHST Pantograph=191,228,1
그림 3.3.6.1 (c) Mounting of Camera and Lighting on the roof of KHST=191,228,1
그림 3.3.6.1 (d) Graphic data processing & Monitoring system in the Passenger Room of KHST=191,228,1
그림 3.3.6.2 Equilibrium condition of Pan Head in Pantograph=195,232,1
그림 3.3.6.3 (a) 열차속도 200 km/h 순방향 주행시 평균접촉력=197,234,1
그림 3.3.6.3 (b) 열차속도 200 km/h 역방향 주행시 평균접촉력=197,234,1
그림 3.3.6.3 (c) 열차속도 200 km/h 주행시 집전판 가속도 및 평균접촉력=198,235,1
그림 3.3.6.4 열차속도 250 km/h 주행시 집전판 가속도 및 평균접촉력=199,236,1
그림 3.3.6.5 열차속도 260 km/h 주행시 집전판 가속도 및 평균접촉력=200,237,1
그림 3.3.6.6 열차속도 280 km/h 주행시 집전장치 화상감시 측정화면=201,238,1
그림 3.3.6.7 (a) 열차속도 300 km/h 주행시 집전장치 화상감시 측정화면=202,239,1
그림 3.3.6.7 (b)열차속도 300 km/h 주행시 집전장치 화상감시 측정화면=202,239,1
그림 3.3.6.8 열차속도 300 km/h 이상 주행시 집전장치 화상감시 측정화면=203,240,1
그림 3.3.7.1 추가시험을 통해 확장딘 평균감가속도 데이터와 수정된 회귀곡선 (구배보정 전,후)=206,243,1
그림 3.3.8.1 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 1)=211,248,1
그림 3.3.8.2 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 2)=211,248,1
그림 3.3.8.3 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 3)=212,249,1
그림 3.3.8.4 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 4)=212,249,1
그림 3.3.8.5 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 5)=213,250,1
그림 3.3.9.1 측정 블록도=215,252,1
그림 3.3.9.2 HVAC 및 여압 측정 개략도=217,254,1
그림 3.3.9.3 객실내 유속백터=217,254,1
그림 3.3.9.4 객실내 공조기류의 유선도=218,255,1
그림 3.3.9.5 객실내 공조에 의한 천이 온도변화(1)=218,255,1
그림 3.3.9.5 객실내 공조에 의한 천이 온도변화(2)=219,256,1
그림 3.3.9.5 객실내 공조에 의한 천이 온도변화(3)=219,256,1
그림 3.3.9.5 객실내 공조에 의한 천이 온도변화(4)=220,257,1
그림 3.3.9.6 객실내 압력 전달 경로=221,258,1
그림 3.3.9.7 온습도 및 CO2 농도변화(상행)=222,259,1
그림 3.3.9.8 온습도 및 CO2 농도변화(하행)=223,260,1
그림 3.3.9.9 차량내외부 압력변화(운주터널,상행)=223,258,1
그림 3.3.9.10 차량내외부 압력변화(운주터널,하행)=224,261,1
그림 3.3.9.11 차량내외부 압력변화(심중터널,상행)=224,261,1
그림 3.3.9.12 차량내외부 압력변화(심중터널,하생)=225,262,1
그림 3.3.9.13 차량내외부 압력변화(노장2터널,상행)=225,262,1
그림 3.3.9.14 차량내외부 압력변화(노장2터널,하행)=226,263,1
그림 3.3.9.15 압력변동에 대한 일본 기준=227,264,1
그림 3.3.9.16 차량내외부 압력변화(궁현터널,상행)=228,265,1
그림 3.3.9.17 차량내외부 압력변화(궁현터널,하행)=228,265,1
그림 3.3.9.18 차량내외부 압력변화(상봉1,2터널,상행)=229,266,1
그림 3.3.9.19 차량내외부 압력변화(상봉1,2터널,하행)=229,266,1
그림 3.3.9.20 차량내외부 압력변화(심중터널,상행)=230,267,1
그림 3.3.9.21 차량내외부 압력변화(심중터널,하행)=230,267,1
그림 3.3.9.22 차량내외부 압력변화(노장2터널,상행)=231,268,1
그림 3.3.9.23 차량내외부 압력변화(노장2터널,하행)=231,268,1
그림 3.3.9.24 차량내외부 압력변화(노장1터널,상행)=232,269,1
그림 3.3.9.25 차량내외부 압력변화(노장1터널,하행)=232,269,1
그림 3.3.9.26 차량내외부 압력변화(운주터널,상행)=233,270,1
그림 3.3.9.27 차량내외부 압력변화(운주터널,하행)=233,270,1
그림 3.3.9.28 차량내외부 압력변화(고등터널,상행)=234,271,1
그림 3.3.9.29 차량내외부 압력변화(고등터널,하행)=234,271,1
그림 3.3.9.30 차량내외부 압력변화(서봉1,2터널 KTX하행)=236,273,1
그림 3.3.9.31 차량내외부 압력변화(용와터널,KTX하행)=236,273,1
그림 3.3.10.1 170km/h 가속 및 감속시 동력전달축의 토오크=238,275,1
그림 3.3.10.2 280km/h 가속시 동력전달축의 토오크=238,275,1
그림 3.3.10.3 기어의 굽힘피로강도 시험결과=239,276,1
그림 3.3.10.4 리액션암에 작용하는 웅력 측정결과(130km/h)=241,278,1
그림 3.3.10.5 리액션암에 작용하는 웅력 측정결과(230km/h)=241,278,1
그림 3.3.10.6 리액션암 피로시험결과=241,278,1
그림 3.3.10.7 300km/h 주행시 속도변화=243,280,1
그림 3.3.10.8 300km/h 주행시 감속구동장치 온도변화(동력차)=243,280,1
그림 3.3.10.9 300km/h 주행시 감속구동장치 온도변화(동력차)=244,281,1
그림 3.3.10.10 동력차 감속구동장치(1차)의 주파수 변화=246,283,1
그림 3.3.10.11 동력차 감속구동장치(2차)의 주파수 변화=246,283,1
그림 3.3.10.12 동력차 감속구동장치 진동가속도(190km/h)=247,284,1
그림 3.3.10.13 동력객차 감속구동장치 진동가속도(190km/h)=247,284,1
그림 3.3.10.14 동력차 감속구동장치 진동속도(190km/h)=248,285,1
그림 3.3.10.15 동력객차 감속구동장치 진동속도(190km/h)=248,285,1
그림 3.3.11.1 이동거리에 따른 데이터=249,286,1
그림 3.3.11.2 속도와 탈선계수=250,287,1
그림 3.3.11.3 속도와 수직하중=250,287,1
그림 3.3.11.4 탈선계수 허용한도=251,288,1
그림 3.3.11.5 윤중감소율 허용한도=252,289,1
그림 3.3.11.6 횡압 허용한도=253,290,1
그림 3.4.1 G7 동력객차(TM1)평면도=256,293,1
그림 3.4.2 동력객차(TM5)평면도=256,293,1
그림 3.4.3 rolltainer 형태=258,295,1
그림 3.4.4 각 역사별 소화물 취급소 위치=261,298,1
그림 3.4.5 각 역사별 플랫폼간 이동통로=262,299,1
그림 3.4.6 각 역사별 플랫폼=263,300,1
그림 3.4.7 각 역사별 소화물 취급소 외부전경=264,301,1
그림 3.4.8 천안ㆍ아산역서 내부 전경=265,302,1
그림 3.4.9 고속철도 운행노선도=266,303,1
그림 3.4.10 긴급화물의 이송경로=275,312,1
그림 3.4.11 서울 고속버스 터미널 각 조사지점의 화물취급소 현황=281,318,1
그림 3.4.12 고속버스 무인탁송 시장 규모산정 절차=288,325,1
그림 3.4.13 일본 택배업체의 시장 Positioning=301,338,1
그림 3.4.14 야마모토운수의 전년대비 증가율 변화추이=305,342,1
그림 3.5.1.1 열선 유속계의 마운팅=326,363,1
그림 3.5.1.2 참고(기준)압력 안정화 탱크=327,364,1
그림 3.5.1.3 열차 검출용 포토센서의 마운팅=328,365,1
그림 3.5.1.4 컴퓨터와 DAQ board로 구성된 데이터획득 시스넴=329,366,1
그림 3.5.1.5 경사 갱구가 설치된 상봉 2터널 입구=330,367,1
그림 3.5.1.6 상봉 2 터널 승강장에서의 평면 센서 배치도=331,368,1
그림 3.5.1.7 승강장 센서들의 수직배치도=332,369,1
그림 3.5.1.8 승강장에서의 센서 배치 현장사진=332,369,1
그림 3.5.1.9 상봉 2 터널 내에 설치된 센서들의 위치=333,370,1
그림 3.5.1.10 터널내 센서설치 단면도 (좌)와 터널 벽면에서의 압력 센서 마운팅(우)=333,370,1
그림 3.5.1.11 G7 고속열차 (상)와 KTX 차량이 측정지점을 통과하는 모습(하)=336,373,1
그림 3.5.1.12 승강장에 설치된 열선유소계로 부터의 전형적인 데이터의 출력��=337,374,1
그림 3.5.1.13 승강장에서 측정된 G7 차량의 열차풍 데이터=338,375,1
그림 3.5.1.14 승강장에서 측정된 KTX 차량의 열차풍 데이터=338,375,1
그림 3.5.1.15 G7_02의 경우 터널내 열차풍(속도 24km/h,센서쪽으로 열차통과시)=341,378,1
그림 3.5.1.16 KTX-04 의 경우 터널내 열차풍=342,379,1
그림 3.5.1.17 G7_04의 경우 (열차속도=244km/h)승강장에서의 압력변동=344,381,1
그림 3.5.1.18 KTX-08 의 경우(열차속력=300.7km/h)승강장에서의 압력변동=344,381,1
그림 3.5.1.19 G7-02 의 경우 측정된 터널내 압력변동(열차속도=244km/h)=346,383,1
그림 3.5.1.20 G7_02 의 경우 측정된 미기압파(열차 속도=244km/h)=348,385,1
그림 3.5.1.21 KTX-01의 경우 측정된 미기압파(열차 속도=300.7km/h)=348,385,1
그림 3.5.2.1 열차풍에 의한 자갈비산 현상의 개요=350,387,1
그림 3.5.2.2 자갈의 무게분포(표본 수 :330개)=352,389,1
그림 3.5.2.3 풍동에 바닥에 놓여진 자갈(시험전)=353,390,1
그림 3.5.2.4 풍동에 바닥에 놓여진 자갈(시험후)=353,390,1
그림 3.5.2.5 유형별 자갈거동 임계속도=355,392,1
그림 3.5.2.6 자갈 질량에 따른 이동율=356,393,1
그림 3.5.2.7 자갈 유형에 따른 이동율=357,394,1
그림 3.5.2.8 적층자갈비산 풍동시험의 개요=358,395,1
그림 3.5.2.9 바람에 의한 자갈의 비산(풍속=33m/s)=359,396,1
그림 3.5.2.10 Kiel Probe의 구조=360,397,1
그림 3.5.2.11 차체하부 유동장 계측용 Kiel-Probe Array System의 개요도=360,397,1
그림 3.5.2.12 Kiel-Probe Array System의 재원=361,398,1
그림 3.5.2.13 9016 System=362,399,1
그림 3.5.2.14 Lan선으로 9016 system과 노트북 컴퓨터=363,400,1
그림 3.5.2.15 현장계측 시험장소-고등터널 남단 KP 109km 지점=364,401,1
그림 3.5.2.16 G7 시제열차의 속도별 차체하부 유동장=365,402,1
그림 3.5.2.17 2차원 유동장 해석 개념도=367,404,1
그림 3.5.2.18 Cp 분포(350km/h)=368,405,1
그림 3.5.2.19 속도 분포(350km/h)=368,405,1
그림 3.5.2.20 열차 전두부 Cp 분포 (350km/h)=371,408,1
그림 3.5.2.21 열차 후미부 Cp 분포 (350km/h)=371,408,1
그림 3.5.2.22 차량 하부의 속도 벡터=372,409,1
그림 3.5.2.23 차량 하부의 속도 벡터=372,409,1
그림 3.5.2.24 열차하부 구조물의 형상=375,412,1
그림 3.5.3.1 Schematic diagram of integration for each theoretical analysis=378,415,1
그림 3.5.3.2 An example of creating process for approximated Model=380,417,1
그림 3.5.3.3 Schematic diagram of neural network=382,419,1
그림 3.5.3.4 An example of framework for integrating multidisciplinary,"modelcenter"=386,423,1
그림 3.5.4.1 Vehicle model for KHST(Korea High Speed Train)=387,424,1
그림 3.5.4.2 Characteristic of track irregularity=388,425,1
그림 3.5.4.3 Derailment ratio of power bogie wheel set for 400R=389,426,1
그림 3.5.4.4 Derailment ratio of articulated bogie wheel set for 400R=390,427,1
그림 3.5.4.5 Derailment ratio of motorized trailer bogie wheel set for 400R=391,428,1
그림 3.5.4.6 Derailment ratio of power bogie wheel set for 800R=392,429,1
그림 3.5.4.7 Derailment ratio of articulated bogie wheel set for 800R=393,430,1
그림 3.5.4.8 Derailment ratio of motorized trailer bogie wheel set for 800R=394,431,1
그림 3.5.4.9 Derailment ratio of power bogie wheel set for 1200R=395,432,1
그림 3.5.4.10 Derailment ratio of articulated bogie wheel set for 1200R=396,433,1
그림 3.5.4.11 Derailment ratio of motorized trailer bogie wheel set for 1200R=397,434,1
그림 3.5.4.12 Derailment ratio of power bogie wheel set for 2000R=398,435,1
그림 3.5.4.13 Derailment ratio of articulated bogie wheel set for 2000R=399,436,1
그림 3.5.4.14 Derailment ratio of motorized trailer bogie wheel set for 2000R=400,437,1
그림 3.5.5.1 열차가 터널 통과할 때 압력변동=403,440,1
그림 3.5.5.2 열차가 단독으로 터널 통과시 차량속도와 압력변동을 받는 횟수와의 관계=405,442,1
그림 3.5.5.3 터널 통과시의 압력변동의 파형의 계측의 예=406,443,1
그림 3.5.5.4 차량속도와 한계터널장의 관계=409,446,1
그림 3.5.5.5 열차가 터널 통과할 때 압력변동(후미차에 의한 압력파)=409,446,1
그림 3.5.5.6 TPS를 이용한 경부고속철도 구간 내의 한국형 고속전철 주행 시뮬레이션=410,447,1
그림 3.5.5.7 한국형 고속전철 왕복 주행 시뮬레이션=412,449,1
그림 3.5.5.8 각종 빈도 해석법=414,451,1
그림 3.5.5.9 Rainflow method=415,452,1
그림 3.5.5.10 서울에서 부산까지 왕복시에 받는 압력변동의 변도분포도=417,454,1
그림 3.5.5.11 압력 빈도의 분포도=418,455,1
그림 3.5.5.12 S-N curve for weld join=420,457,1
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