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목차

표제지=0,1,1

제출문=i,2,2

보고서 초록/박춘수=iii,4,2

요약문=v,6,10

SUMMARY=xv,16,4

목차=xix,20,2

CONTENTS=xxi,22,1

표 목차=xxii,23,5

그림 목차=xxvii,28,10

제 1 장 연구개발과제의 개요=1,38,5

제 2 장 국내외 기술개발 현황=6,43,14

제 3 장 연구개발수행 내용 및 결과=20,57,1

제 1 절 고속철도시스템 신뢰성평가기법 조사 및 데이터수집=20,57,63

제 2 절 종합 측정시스템 보완사항 도출 및 분석=83,120,29

제 3 절 안정화 시험을 통한 신뢰성시험 분야별 결과=112,149,1

1. 주행성능=112,149,19

2. 차량 동특성=131,168,38

3. 승차감=169,206,7

4. 제동성능=176,213,9

5. 유도장애=185,222,5

6. 집전성능=190,227,14

7. 주행저항=204,241,4

8. 소음 특성=208,245,7

9. HAVC 및 여압 성능=215,252,22

10. 감속구동장치 성능=237,274,12

11. 탈선계수=249,286,5

제 4 절 복합운송 시스템 구축에 대한 타당성 검증=254,291,1

1. 복합운송 시스템 형태 검토=254,291,13

2. 고속철도 이용 대상화물 수요조사 및 물동량 예측=267,304,44

3. 복합운송시스템 운영에 따른 경제성 분석=311,348,12

4. 결론=323,360,1

제 5 절 신뢰성확보를 위한 기반기술의 기초조사 및 분석=324,361,1

1. 차량 선로 구축물 인터페이스의 공기역학적 성능실험=324,361,26

2. 자갈비산 메커니즘 규명을 위한 차체하부 유동장 해석 및 시험=350,387,27

3. 다분야 인터페이스 통합환경 기초조사=377,414,10

4. 기존선 시운전시험을 위한 시스템 성능해석=387,424,15

5. 한국형 고속전철 차체 피로 신뢰성 해석=402,439,21

제 6 절 연구개발결과=423,460,3

제 4 장 목표달성도 및 관련분야에의 기여도=426,463,2

제 5 장 연구개발결과의 활용계획=428,465,2

제 6 장 연구개발과정에서 수집한 해외과학기술정보=430,467,5

제 7 장 참고문헌=435,472,4

[부록 1] Technology Advisory services Reliability Assessment for High Speed Train=439,476,56

[부록 2] 차량하부 유동해헉 및 자갈비산 방지 기술개발=495,532,42

[부록 3] 고속철도 정차권역의 소화물 수요조사=537,574,84

[부록 4] 신뢰성용어=621,658,8

영문목차

[title page etc.]=0,1,21

CONTENTS=xxi,22,16

Chapter 1 Introduction to Research Project=1,38,5

Chapter 2 Domestic and Overseas State-of-the-Art=6,43,14

Chapter 3 Contents and Results of Research and Development=20,57,1

Section 1 Development of technology for assessment of reliability=20,57,63

Section 2 Reliability testing and alnalysis by stabiliaing test=83,120,29

Section 3 Construction of the measuring system to investigate performance and acquire reliability data=112,149,142

Section 4 Technology development of complex transportation systems=254,291,70

Section 5 Development of basic interface technology=324,361,102

Chapter 4 Degree of Achienment and Contribution to Related Research Area=426,463,2

Chapter 5 Strategies for Utilization of Results of Research and Development=428,465,2

Chapter 6 Overseas Scientific and Technical Informations Collected during Research and Development=430,467,5

Chapter 7 References=435,472,4

[Appendix 1] Technology Advisory Services Reliability Assessment for High Speed Train=439,476,56

[Appendix 2] Underbody Flow Anlaysis and shape Optimization of High Speed Train for Prevention of Ballast Dispersion=495,532,42

[Appendix 3] Parcel Demand Survey of High-Speed-Railway Routes=537,574,84

[Appendix 4] Reliability Glossary=621,658,8

표목차

표 2.1. 레일 고 서비스 개요=13,50,1

표 2.2. 블루트레인 소화물 수송서비스 개요=14,51,1

표 2.3. 도쿄방향 서비스 내용=14,51,1

표 2.4. 오사카 방향 서비스 내용=15,52,1

표 2.5. 수송규벽별 서비스 종류별 요금표=15,52,1

표 2.6. TGV 우편열차 시각표(하행)=16,53,1

표 2.7. TGV 우편열치 시각표(상행)=16,53,1

표 3.1.4.1 KTX 주행시스템의 기능 분류=38,75,1

표 3.1.4.2 KTX 저기 제동 및 추진시스템의 기능 분류=39,76,1

표 3.1.4.3 KTX 기계제동시스템의 기능 분류=40,77,1

표 3.1.4.4 KTX 공압시스템의 기능 분류=40,77,1

표 3.1.4.5 KTX 보조전원시스템의 기능 분류=40,77,1

표 3.1.4.6 KTX 운전시스템의 기능 분류=41,78,1

표 3.1.4.7 KTX 승차감시스템의 기능 분류=41,78,2

표 3.1.4.8 KTX 자료처리 및 통신시스템의 기능 분류=43,80,1

표 3.1.4.9 subsystem reliability requirements for KTX=45,82,1

표 3.1.4.10 표준전동차의 시스템의 분류=46,83,1

표 3.1.4.11 편성 차량의 목표 신뢰도=48,85,1

표 3.1.4.12 표준전동차의 신뢰성 해석 결과=49,86,1

표 3.1.4.13 영국 고속철도시스템 신뢰성 평가 활동 내용=50,87,1

표 3.1.4.14 영국 고속철도 차량시스템 분류 및 고장률 자료=51,88,1

표 3.1.6.1 Subsystem reliability requirements for KHST=55,92,1

표 3.1.7.1 한국형 고속전철 주행시스템의 분류=56,93,1

표 3.1.7.2 한국형 고속전철 전기 추진 및 제동시스템의 분류=57,94,1

표 3.1.7.3 한국형 고속전철 기계 제동시스템의 분류=57,94,1

표 3.1.7.4 한국형 고속전철 공압시스템의 분류=57,94,1

표 3.1.7.5 한국형 고속전철 보조전원시스템 분류=58,95,1

표 3.1.7.6 한국형 고속전철 열차 제어 및 통신시스템 분류=58,95,1

표 3.1.7.7 한국형 고속전철 편의시설 시스템 분류=59,96,1

표 3.1.7.8 한국형 고속전철 운전 시스템 분류=59,96,1

표 3.1.10.1 고장보고서 양식=72,109,1

표 3.1.11.1 한국형 고속전철 시운전 시험 현황=77,114,2

표 3.2.3.1 각 계측 모듈별 측정 채널 수=90,127,1

표 3.2.3.2 시험계측시스템 하드웨어 구성 상세 (DAM1)=93,130,1

표 3.2.3.3 시험계측시스템 하드웨어 구성 상세 (DAM2)=94,131,1

표 3.2.3.4 시험계측시스템 하드웨어 구성 상세 (DAM31)=95,132,1

표 3.2.3.5 시험계측시스템 하드웨어 구성 상세 (DAM32)=96,133,1

표 3.2.3.6 모듈별 부하량 및 네트워크 부하 검토=97,134,1

표 3.3.2.1 Characterisitics of accelerometers=136,173,1

표 3.3.3.1 Specifications of ride comfort measuring system=170,207,1

표 3.3.3.2 Ride indices at 100,150,200 and 250 km／h=174,211,1

표 3.3.3.3 Predicted ride indices at 300 and 350 km／h=174,211,1

표 3.3.4.1 제동성능 측정항목 및 설치위치=177,214,1

표 3.3.6.1 Functional Specifications of Pantorgraph of KHST=191,228,1

표 3.3.6.2 1차 정적 압상력 측정 결과=192,229,1

표 3.3.6.3 2차 정적 압상력 측정 결과=193,230,1

표 3.3.6.4 3차 정적 압상력 측정 결과=194,231,1

표 3.3.6.5 Specifications of Measuring Sensors=196,233,1

표 3.3.7.1 시운전시험의 개요=205,242,1

표 3.3.7.2 추출된 타행구간(31회 이후)=205,242,1

표 3.3.7.3 수정된 주행저항식 계수=207,244,1

표 3.3.8.1 G7 개발차량의 속도별 주파수별 소음도=210,247,1

표 3.3.8.2 최대소음레벨 비교=213,250,1

표 3.3.8.3 등가소음레벨 비교=214,251,1

표 3.3.9.1 측정장비 및 센서=216,253,1

표 3.3.9.2 압력변동에 대한 영국 BR기준=226,263,1

표 3.3.9.3 각 터널에서의 압력변화값=227,264,1

표 3.3.9.4 각 터널에서의 압력변화값=235,272,1

표 3.3.10.1 동력전달축의 토오크 측정 결과=237,274,1

표 3.3.10.2 기어에 작용하는 응력=239,276,1

표 3.3.10.3 리엑션암 응력특정 결과=240,277,1

표 3.3.10.4 감속구동장치 온도상승 시험 결과=242,279,1

표 3.3.10.5 KHST 감속구동장치 회전주파수=245,282,1

표 3.4.1 복합운송 차량의 형태=257,294,1

표 3.4.2 롤테이너 규격 및 적재하중=258,295,1

표 3.4.3 구간별 운송수단에 따른 소요시간(서울기준)=268,305,1

표 3.4.4 국내의 교통 수단별 사고 발생량=269,306,1

표 3.4.5 당일택배 요금체계=273,310,1

표 3.4.6 노선별 항공화물 물동량=274,311,1

표 3.4.7 일반적인 수요예측의 방법론과 사용범위=275,312,1

표 3.4.8 2002년 택배물량=282,319,1

표 3.4.9 조사대상 택배업체 현황=282,319,1

표 3.4.10 조사 대상 택배업체 예상 전환 수요율=283,320,1

표 3.4.11 택배화물의 전환수요(조사업체 기준)=284,321,1

표 3.4.12 택배화물의 전환수요(미조사업체 기준)=284,321,1

표 3.4.13 택배화물의 전환수요(전체 업체기준)=284,321,1

표 3.4.14 고속버스 조합회원사별 차량 보유현황=286,323,1

표 3.4.15 고속버스의 선별 운행 노선수 및 조합회원사별 분류=286,323,1

표 3.4.16 고속버스의 대상도시간 노선별 1일 차량 운행회수 (편도기준)=287,324,1

표 3.4.17 고속버스의 조사 대상 및 표본수=287,324,1

표 3.4.18 고속버스 소화물의 각 정차권역벽 소화물 발생량=289,326,1

표 3.4.19 택배화물의 지역간 물동량 비율=290,327,1

표 3.4.20 장차권역간 택배화물 이동비율=290,327,1

표 3.4.21 연간 고속버스 무인탁송 소화물 물동량(조사업체 기준)=291,328,1

표 3.4.22 노선별 고속버스 1일 운행회수=292,329,1

표 3.4.23 고속버스 무인탁송 소화물의 노선별 운행시 1일 평균 적재량=292,329,1

표 3.4.24 연간 고속버스 무인탁송 소화물 물동량 (미조사업체 기준)=293,330,1

표 3.4.25 연간 고속버스 무인탁송 소화물 물동량 (전수화)=293,330,1

표 3.4.26 고속버스 무인탁송 사용자 설문조사의 유효표본 구분=294,331,1

표 3.4.27 고속버스 무인탁송 시장의 사용자 비율(물량기준)=295,332,1

표 3.4.28 고속버스 무인탁송 서비스 사용자의 고속철도 복합운송 이용여부=295,332,1

표 3.4.29 고속버스 무인탁송 시장의 전환수요 (개인사용자)=295,332,1

표 3.4.30 라이더 규모에 따른 퀵서비스 조사 업체수=296,333,1

표 3.4.31 라이더 1인당 평균 취급물량에 따른 퀵서비스 조사 업체수=296,333,1

표 3.4.32 타 권역 배송물량 비율에 따른 퀵서비스 조사 업체수=297,334,1

표 3.4.33 퀵서비스업체 고속철도 전환물량=297,334,1

표 3.4.34 고속철도 복합운송으로의 전환율에 따른 퀵서비스 조사 업체수=297,334,1

표 3.4.35 고속버스 무인탁송 시장의 전환수요(퀵서비스)=298,335,1

표 3.4.36 고속버스 무인탁송 시장의 전환수요=298,335,1

표 3.4.37 고속버스 무인탁송 시장의 구간별 전환수요 (전체)=298,335,1

표 3.4.38 고속철도 복합운송의 대상시장별 전환수요=299,336,1

표 3.4.39 전환수요의 지역간 물동량=299,336,1

표 3.4.40 일본 택배시장의 업체별 실적=301,338,1

표 3.4.41 일본 택배시장의 년도벽 특장=302,339,1

표 3.4.42 일본 및 국내 택배시장의 성장률 추이=303,340,1

표 3.4.43 야마토운수의 취급물량 추이 및 증가율=304,341,1

표 3.4.44 고속철도 복합운송의 중기 수요 전망 (2006-2016)=306,343,1

표 3.4.45 고속철도 복합운송의 장기 수요 전망 (2017-2036년)=307,344,1

표 3.4.46 장래 이용 물동량 예측치=308,345,1

표 3.4.47 2006년 기준 각 지역간 이용 물동량=309,346,1

표 3.4.48 2016년 기준 각 지역간 이용 물동량=309,346,1

표 3.4.49 2026년 기준 각 지역간 이용 물동량=310,347,1

표 3.4.50 2036년 기준 각 지역간 이용 물동량=310,347,1

표 3.4.51 대상시장의 운임체계=312,349,1

표 3.4.52 장래 수입 산출=318,355,1

표 3.4.53 고속철도 복합운송 시스템 구축을 위한 비용항목=319,356,1

표 3.4.54 장래 비용 산출=321,358,1

표 3.4.55 경제성 분석 결과=322,359,1

표 3.5.1.1 데이터 획득 시스템의 채널구성=325,362,1

표 3.5.1.2 센서들의 측정가능 범위와 정확도=329,366,1

표 3.5.1.3 상봉 2 터널의 개략적 특성=330,367,1

표 3.5.1.4 대기 조건=334,371,1

표 3.5.1.5 G7과 KTX 열차의 속도,방향 및 열차 구성=335,372,1

표 3.5.1.6 Beaufort 풍력 스케일 (Beaufort wind force scale)=340,377,1

표 3.5.1.7 터널 내 열차풍 측정치=342,379,1

표 3.5.1.8 풍압변동 최고 최저치 및 무차원 압력계수=345,382,1

표 3.5.1.9 터널내 주요 풍압변도 최고치 (절대값)=347,384,1

표 3.5.1.10 G7 차량과 KTX 차량의 미기압과 측정치=349,386,1

표 3.5.2.1 자갈형상의 정의=351,388,1

표 3.5.2.2 샘플자갈의 유형 분류 및 질량 통계=352,389,1

표 3.5.2.3 시험조건별 자가의 개수=354,391,1

표 3.5.2.4 9016 system의 주요 사양=361,398,1

표 3.5.2.5 차체하부유동 시험조건=364,401,1

표 3.5.2.6 열차 통과 시 차체하부유동 계측결과=365,402,1

표 3.5.2.7 저압부 및 고압부 압력=368,405,1

표 3.5.2.8 침목 위에서의 속도 및 동압=369,406,1

표 3.5.2.9 열차 하부에서의 속도와 그에 따른 동압=371,408,1

표 3.5.4.1 Characteristic of curve model=388,425,1

표 3.5.4.2 Max. values of derailment ratio under 400R running condition=391,428,1

표 3.5.4.3 Max. values of derailment ratio under 800R running condition=394,431,1

표 3.5.4.4 Max. values of derailment ratio under 1200R running condition=397,434,1

표 3.5.4.5 Max. values of derailment ratio under 2000R running condition=400,437,1

표 3.5.5.1 터널의 위치 및 열차의 진입속도=411,448,1

표 3.5.5.2 열차가 교행할 때의 위치(KP)=412,449,1

표 3.5.5.3 각 터널에서 열차가 진입시 받는 압력크기=416,453,1

표 3.5.5.4 열차가 받는 압력변동값의 범위 및 횟수(압력단위 Pa)=417,454,1

표 3.5.5.5 신뢰성 지수의 계산=421,458,1

그림목차

그림 2.1 TGV 우편열차와 여객열차의 호환성=11,48,1

그림 2.2 상ㆍ하역시 차량레벨 유지를 위한 서스펜션=12,49,1

그림 2.3 TGV 우편열차 편성=16,53,1

그림 2.4 TGV 우편열차 적재장면-1=17,54,1

그림 2.5 TGV 우편열차 적재장면-2=17,54,1

그림 2.6 TGV 우편열차 내부 작업장면=18,55,1

그림 2.7 항공수송 우편물 하역장면=18,55,1

그림 3.1.3.1 고장률의 경향=27,64,1

그림 3.1.3.2 직렬시스템=28,65,1

그림 3.1.3.3 병렬시스템=30,67,1

그림 3.1.4.1 KTX 차량 시스템의 신뢰성 평가 절차=37,74,1

그림 3.1.4.2 표준전동차의 신뢰성 평가 절차=47,84,1

그림 3.1.4.3 영국 고속철도시스템 신뢰성 평가 과정=50,87,1

그림 3.1.5.1 신뢰성 평가 과정=52,89,1

그림 3.1.8.1 전기 추진 및 제동시스템 기능블록 선도=60,97,1

그림 3.1.8.2 운전 및 열차 제어 통신 시스템 기능블록선도=61,98,1

그림 3.1.8.3 편의 시설시스템 기능블로선도=62,99,1

그림 3.1.8.4 편의 시설시스템 기능블록선도=62,99,1

그림 3.1.8.5 보조전원 시스템 기증블록선도=63,100,1

그림 3.1.8.6 공압 시스템 기능블록선도=64,101,1

그림 3.1.9.1 보조변압기 정상 작동의 경우 신뢰도 블록선도=66,103,1

그림 3.1.9.2 보조변압기 고장의 경우 신뢰도 블록선도=66,103,1

그림 3.1.9.3 운전 및 열차 제어 통신 시스템의 신뢰도 블록선도=66,103,1

그림 3.1.9.4 편의 시설 시스템의 신뢰도 블록선도=67,104,1

그림 3.1.9.5 주행 및 기계 제동시스템의 신뢰도 블록선도=67,104,1

그림 3.1.9.6 보조전원 시스템의 신뢰도 블록선도=68,105,1

그림 3.1.9.7 공압 시스템 신뢰도 블록선도=68,105,1

그림 3.1.10.1 고장 정보 체계 실행 과정=71,108,1

그림 3.1.10.2 고장 정보 체계 초기화면=73,110,1

그림 3.1.10.3 서브시스템 고장 정보 입력 초기화면=74,111,1

그림 3.1.10.4 고장 정보 입력창=74,111,1

그림 3.1.10.5 고장 정보의 입력=75,112,1

그림 3.1.10.6 고장 정보의 계산=75,112,1

그림 3.1.11.1 Motor Block의 순간 고장률 변화=76,113,1

그림 3.1.11.2 Electric Traction and Braking System의 Mean Kilometer Between Service Failure=79,116,1

그림 3.2.2.1 종합 계측시스템 구성(안)=84,121,1

그림 3.2.2.2 아날로그 출력 모듈 제어 및 설정 화면=87,124,1

그림 3.2.2.3 시험계측 데이터 처리 과정=88,125,1

그림 3.2.3.1 DAM1 모듈 구성도=91,128,1

그림 3.2.3.2 DAM2 모듈 구성도=91,128,1

그림 3.2.3.3 DAM3 모듈 구성도=92,129,1

그림 3.2.3.4 DAM4 모듈 구성도=92,129,1

그림 3.3.1.1 한국형 고속철도의 주회로 시스템=113,150,1

그림 3.3.1.2 전압 레벨 변환기=114,151,1

그림 3.3.1.3 추진장치 전기신호 측정시스템=115,152,1

그림 3.3.1.4 주변압기 온도측정 구성도=115,152,1

그림 3.3.1.5 견인 전동기 온도측정 구성도=116,153,1

그림 3.3.1.6 추진,제동 및 PWM패턴 신호빌교=117,154,1

그림 3.3.1.7 9개 차축속도 비교 파형=118,155,1

그림 3.3.1.8 가선전압 파형=119,156,1

그림 3.3.1.9 Aux. Block 전압 파형=120,157,1

그림 3.3.1.10 Battery Charger 출력전압 파형=121,158,1

그림 3.3.1.11 MB 입력전압 파형=122,159,1

그림 3.3.1.12 MB 입력전류 파형=122,159,1

그림 3.3.1.13 토크지령치와 토크실측치 비교=123,160,1

그림 3.3.1.14 토크지령치와 토크실측치 비교 파형=124,161,1

그림 3.3.1.15 주행거리에 따른 속도,시간,가속도 비교(MB1대)=125,162,1

그림 3.3.1.16 주행거리에 따른 속도,시간,가속도 비교(MB2대)=126,163,1

그림 3.3.1.17 250km／h에서의 견인전동기 온도변화=127,164,1

그림 3.3.1.18 280km／h에서의 견인전동기 온도변화=127,164,1

그림 3.3.1.19 300km／h에서의 견인전동기 온도변화=128,165,1

그림 3.3.1.20 280km／h에서의 변압기 온도변화=129,166,1

그림 3.3.1.21 300km／h에서의 변압기 온도변화=129,166,1

그림 3.3.2.1 Photos of the accelerometers mounted on the test train.=132,169,1

그림 3.3.2.2 The composition of eh data aquisition systems for KHST dynamics=133,170,1

그림 3.3.2.3 Data Acquisition system (based NI PXI system)=135,172,1

그림 3.3.2.4 Data Acquisition Program (based LabView 6i)=135,172,1

그림 3.3.2.5 Speed profile=137,174,1

그림 3.3.2.6 Comparison between test and simulation results for TT3 body lateral acceleration about case 1=138,175,1

그림 3.3.2.7 Comparison between test and simulation results for TT3 body lateral acceleration about case 2.=139,176,1

그림 3.3.2.8 Comparison between test and simulation results for the 5the bogie lateral acceleration about case 1.=140,177,1

그림 3.3.2.9 Comparison between test and simulation results for the 5the bogie lateral acceleration about case 2.=141,178,1

그림 3.3.2.10 Speed profile=142,179,1

그림 3.3.2.11 Comparison between test and simulation results for TT3 body laterl acceleration about case 3.=143,180,1

그림 3.3.2.12 Comparison between test and simulation results for TT3 body laterl acceleration about case 4.=144,181,1

그림 3.3.2.13 Comparison between test and simulation results for the 5the bogie lateral acceleration about case 3.=145,182,1

그림 3.3.2.14 Comparison between test and simulation results for the 5the bogie lateral acceleration about case 4.=146,183,1

그림 3.3.2.15 Graph of speed vs. lateral peak acceleration=149,186,1

그림 3.3.2.16 Graph of speed vs. lateral peak acceleration for body(TT3)=150,187,1

그림 3.3.2.17 Graph of speed vs. vertical rms acceleration for body(TT3)=151,188,1

그림 3.3.2.18 Graph of speed vs. lateral rms acceleration for body(TT3)=152,189,1

그림 3.3.2.19 Graph of mean speed profile vs. frequency of acceleration in selected dat set for example=153,190,1

그림 3.3.2.20 3D Map surface plot and contour curve of speed vs. frequency for axle box(ws51) acceleration=154,191,4

그림 3.3.2.21 3D Map surface plot and contour curve of speed vs. frequency for axle box(bt51) acceleration=158,195,4

그림 3.3.2.22 3D Map surface plot and contour curve of speed vs. frequency for axle box(t3) acceleration=162,199,4

그림 3.3.2.23 Graph of speed,braking powering and PWM signal for test running condition=166,203,2

그림 3.3.3.1 Measuring system for ride comfort test=169,206,1

그림 3.3.3.2 Train speed variation according to time=171,208,1

그림 3.3.3.3 Acceleration(r.m.s per 5.12sec) signal at 272.6 kn／h=171,208,1

그림 3.3.3.4 Total ride index according to train speed and traveling direction=172,209,1

그림 3.3.3.5 Ride indices according to train speed=174,211,1

그림 3.3.3.6 rode omdoces at TT2 and TT3=175,212,1

그림 3.3.4.1 제동성능 측정 구성도=176,213,1

그림 3.3.4.2 시운전시험계측시스템=177,214,1

그림 3.3.4.3 제동 모니터링 화면=177,214,1

그림 3.3.4.4 속도 및 제동 지령 곡선=178,215,1

그림 3.3.4.5 제동실린도 압력변화 곡선=178,215,1

그림 3.3.4.6 패드온도 변화곡선=179,216,1

그림 3.3.4.7 속도 및 제동지령 변화 곡선=180,217,1

그림 3.3.4.8 제동실린더 압력 변화 곡선=180,217,1

그림 3.3.4.9 패드온도 변화 곡선=181,218,1

그림 3.3.4.10 속도 및 제동 지령 변화 곡선=182,219,1

그림 3.3.4.11 제동실린더 압력 변화 곡선=182,219,1

그림 3.3.4.12 객차 차측 속도 곡선=183,220,1

그림 3.3.4.13 객차 대차 제동실린더 압력 변화=183,220,1

그림 3.3.5.1 차량 집전전압 및 주변압기(TP1)전류(상행운행)=186,223,1

그림 3.3.5.2 전압왜형율 및 역율(상행운행)=186,223,1

그림 3.3.5.3 차량 집전전압 및 주변압기(TP1)전류(하행운행)=187,224,1

그림 3.3.5.4 전압왜형율 및 역율(상행운행)=187,224,1

그림 3.3.5.5 차량 고조파 전압=188,225,1

그림 3.3.5.6 차량 고조파 전류=188,225,1

그림 3.3.5.7 차량등가방해전류(상행운행)=189,226,1

그림 3.3.5.8 차량등가방해전류(하행운행)=189,226,1

그림 3.3.6.1 (a) Measuring system of Pantograph on Roof of KHST=190,227,1

그림 3.3.6.1 (b) Block Diagram of Measuring System for KHST Pantograph=191,228,1

그림 3.3.6.1 (c) Mounting of Camera and Lighting on the roof of KHST=191,228,1

그림 3.3.6.1 (d) Graphic data processing & Monitoring system in the Passenger Room of KHST=191,228,1

그림 3.3.6.2 Equilibrium condition of Pan Head in Pantograph=195,232,1

그림 3.3.6.3 (a) 열차속도 200 km／h 순방향 주행시 평균접촉력=197,234,1

그림 3.3.6.3 (b) 열차속도 200 km／h 역방향 주행시 평균접촉력=197,234,1

그림 3.3.6.3 (c) 열차속도 200 km／h 주행시 집전판 가속도 및 평균접촉력=198,235,1

그림 3.3.6.4 열차속도 250 km／h 주행시 집전판 가속도 및 평균접촉력=199,236,1

그림 3.3.6.5 열차속도 260 km／h 주행시 집전판 가속도 및 평균접촉력=200,237,1

그림 3.3.6.6 열차속도 280 km／h 주행시 집전장치 화상감시 측정화면=201,238,1

그림 3.3.6.7 (a) 열차속도 300 km／h 주행시 집전장치 화상감시 측정화면=202,239,1

그림 3.3.6.7 (b)열차속도 300 km／h 주행시 집전장치 화상감시 측정화면=202,239,1

그림 3.3.6.8 열차속도 300 km／h 이상 주행시 집전장치 화상감시 측정화면=203,240,1

그림 3.3.7.1 추가시험을 통해 확장딘 평균감가속도 데이터와 수정된 회귀곡선 (구배보정 전,후)=206,243,1

그림 3.3.8.1 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 1)=211,248,1

그림 3.3.8.2 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 2)=211,248,1

그림 3.3.8.3 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 3)=212,249,1

그림 3.3.8.4 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 4)=212,249,1

그림 3.3.8.5 G7 개발차량의 소음도 스펙트럼(DATA 5)=213,250,1

그림 3.3.9.1 측정 블록도=215,252,1

그림 3.3.9.2 HVAC 및 여압 측정 개략도=217,254,1

그림 3.3.9.3 객실내 유속백터=217,254,1

그림 3.3.9.4 객실내 공조기류의 유선도=218,255,1

그림 3.3.9.5 객실내 공조에 의한 천이 온도변화(1)=218,255,1

그림 3.3.9.5 객실내 공조에 의한 천이 온도변화(2)=219,256,1

그림 3.3.9.5 객실내 공조에 의한 천이 온도변화(3)=219,256,1

그림 3.3.9.5 객실내 공조에 의한 천이 온도변화(4)=220,257,1

그림 3.3.9.6 객실내 압력 전달 경로=221,258,1

그림 3.3.9.7 온습도 및 CO2 농도변화(상행)=222,259,1

그림 3.3.9.8 온습도 및 CO2 농도변화(하행)=223,260,1

그림 3.3.9.9 차량내외부 압력변화(운주터널,상행)=223,258,1

그림 3.3.9.10 차량내외부 압력변화(운주터널,하행)=224,261,1

그림 3.3.9.11 차량내외부 압력변화(심중터널,상행)=224,261,1

그림 3.3.9.12 차량내외부 압력변화(심중터널,하생)=225,262,1

그림 3.3.9.13 차량내외부 압력변화(노장2터널,상행)=225,262,1

그림 3.3.9.14 차량내외부 압력변화(노장2터널,하행)=226,263,1

그림 3.3.9.15 압력변동에 대한 일본 기준=227,264,1

그림 3.3.9.16 차량내외부 압력변화(궁현터널,상행)=228,265,1

그림 3.3.9.17 차량내외부 압력변화(궁현터널,하행)=228,265,1

그림 3.3.9.18 차량내외부 압력변화(상봉1,2터널,상행)=229,266,1

그림 3.3.9.19 차량내외부 압력변화(상봉1,2터널,하행)=229,266,1

그림 3.3.9.20 차량내외부 압력변화(심중터널,상행)=230,267,1

그림 3.3.9.21 차량내외부 압력변화(심중터널,하행)=230,267,1

그림 3.3.9.22 차량내외부 압력변화(노장2터널,상행)=231,268,1

그림 3.3.9.23 차량내외부 압력변화(노장2터널,하행)=231,268,1

그림 3.3.9.24 차량내외부 압력변화(노장1터널,상행)=232,269,1

그림 3.3.9.25 차량내외부 압력변화(노장1터널,하행)=232,269,1

그림 3.3.9.26 차량내외부 압력변화(운주터널,상행)=233,270,1

그림 3.3.9.27 차량내외부 압력변화(운주터널,하행)=233,270,1

그림 3.3.9.28 차량내외부 압력변화(고등터널,상행)=234,271,1

그림 3.3.9.29 차량내외부 압력변화(고등터널,하행)=234,271,1

그림 3.3.9.30 차량내외부 압력변화(서봉1,2터널 KTX하행)=236,273,1

그림 3.3.9.31 차량내외부 압력변화(용와터널,KTX하행)=236,273,1

그림 3.3.10.1 170km／h 가속 및 감속시 동력전달축의 토오크=238,275,1

그림 3.3.10.2 280km／h 가속시 동력전달축의 토오크=238,275,1

그림 3.3.10.3 기어의 굽힘피로강도 시험결과=239,276,1

그림 3.3.10.4 리액션암에 작용하는 웅력 측정결과(130km／h)=241,278,1

그림 3.3.10.5 리액션암에 작용하는 웅력 측정결과(230km／h)=241,278,1

그림 3.3.10.6 리액션암 피로시험결과=241,278,1

그림 3.3.10.7 300km／h 주행시 속도변화=243,280,1

그림 3.3.10.8 300km／h 주행시 감속구동장치 온도변화(동력차)=243,280,1

그림 3.3.10.9 300km／h 주행시 감속구동장치 온도변화(동력차)=244,281,1

그림 3.3.10.10 동력차 감속구동장치(1차)의 주파수 변화=246,283,1

그림 3.3.10.11 동력차 감속구동장치(2차)의 주파수 변화=246,283,1

그림 3.3.10.12 동력차 감속구동장치 진동가속도(190km／h)=247,284,1

그림 3.3.10.13 동력객차 감속구동장치 진동가속도(190km／h)=247,284,1

그림 3.3.10.14 동력차 감속구동장치 진동속도(190km／h)=248,285,1

그림 3.3.10.15 동력객차 감속구동장치 진동속도(190km／h)=248,285,1

그림 3.3.11.1 이동거리에 따른 데이터=249,286,1

그림 3.3.11.2 속도와 탈선계수=250,287,1

그림 3.3.11.3 속도와 수직하중=250,287,1

그림 3.3.11.4 탈선계수 허용한도=251,288,1

그림 3.3.11.5 윤중감소율 허용한도=252,289,1

그림 3.3.11.6 횡압 허용한도=253,290,1

그림 3.4.1 G7 동력객차(TM1)평면도=256,293,1

그림 3.4.2 동력객차(TM5)평면도=256,293,1

그림 3.4.3 rolltainer 형태=258,295,1

그림 3.4.4 각 역사별 소화물 취급소 위치=261,298,1

그림 3.4.5 각 역사별 플랫폼간 이동통로=262,299,1

그림 3.4.6 각 역사별 플랫폼=263,300,1

그림 3.4.7 각 역사별 소화물 취급소 외부전경=264,301,1

그림 3.4.8 천안ㆍ아산역서 내부 전경=265,302,1

그림 3.4.9 고속철도 운행노선도=266,303,1

그림 3.4.10 긴급화물의 이송경로=275,312,1

그림 3.4.11 서울 고속버스 터미널 각 조사지점의 화물취급소 현황=281,318,1

그림 3.4.12 고속버스 무인탁송 시장 규모산정 절차=288,325,1

그림 3.4.13 일본 택배업체의 시장 Positioning=301,338,1

그림 3.4.14 야마모토운수의 전년대비 증가율 변화추이=305,342,1

그림 3.5.1.1 열선 유속계의 마운팅=326,363,1

그림 3.5.1.2 참고(기준)압력 안정화 탱크=327,364,1

그림 3.5.1.3 열차 검출용 포토센서의 마운팅=328,365,1

그림 3.5.1.4 컴퓨터와 DAQ board로 구성된 데이터획득 시스넴=329,366,1

그림 3.5.1.5 경사 갱구가 설치된 상봉 2터널 입구=330,367,1

그림 3.5.1.6 상봉 2 터널 승강장에서의 평면 센서 배치도=331,368,1

그림 3.5.1.7 승강장 센서들의 수직배치도=332,369,1

그림 3.5.1.8 승강장에서의 센서 배치 현장사진=332,369,1

그림 3.5.1.9 상봉 2 터널 내에 설치된 센서들의 위치=333,370,1

그림 3.5.1.10 터널내 센서설치 단면도 (좌)와 터널 벽면에서의 압력 센서 마운팅(우)=333,370,1

그림 3.5.1.11 G7 고속열차 (상)와 KTX 차량이 측정지점을 통과하는 모습(하)=336,373,1

그림 3.5.1.12 승강장에 설치된 열선유소계로 부터의 전형적인 데이터의 출력��=337,374,1

그림 3.5.1.13 승강장에서 측정된 G7 차량의 열차풍 데이터=338,375,1

그림 3.5.1.14 승강장에서 측정된 KTX 차량의 열차풍 데이터=338,375,1

그림 3.5.1.15 G7_02의 경우 터널내 열차풍(속도 24km／h,센서쪽으로 열차통과시)=341,378,1

그림 3.5.1.16 KTX-04 의 경우 터널내 열차풍=342,379,1

그림 3.5.1.17 G7_04의 경우 (열차속도＝244km／h)승강장에서의 압력변동=344,381,1

그림 3.5.1.18 KTX-08 의 경우(열차속력＝300.7km／h)승강장에서의 압력변동=344,381,1

그림 3.5.1.19 G7-02 의 경우 측정된 터널내 압력변동(열차속도＝244km／h)=346,383,1

그림 3.5.1.20 G7_02 의 경우 측정된 미기압파(열차 속도＝244km／h)=348,385,1

그림 3.5.1.21 KTX-01의 경우 측정된 미기압파(열차 속도＝300.7km／h)=348,385,1

그림 3.5.2.1 열차풍에 의한 자갈비산 현상의 개요=350,387,1

그림 3.5.2.2 자갈의 무게분포(표본 수 :330개)=352,389,1

그림 3.5.2.3 풍동에 바닥에 놓여진 자갈(시험전)=353,390,1

그림 3.5.2.4 풍동에 바닥에 놓여진 자갈(시험후)=353,390,1

그림 3.5.2.5 유형별 자갈거동 임계속도=355,392,1

그림 3.5.2.6 자갈 질량에 따른 이동율=356,393,1

그림 3.5.2.7 자갈 유형에 따른 이동율=357,394,1

그림 3.5.2.8 적층자갈비산 풍동시험의 개요=358,395,1

그림 3.5.2.9 바람에 의한 자갈의 비산(풍속＝33m／s)=359,396,1

그림 3.5.2.10 Kiel Probe의 구조=360,397,1

그림 3.5.2.11 차체하부 유동장 계측용 Kiel-Probe Array System의 개요도=360,397,1

그림 3.5.2.12 Kiel-Probe Array System의 재원=361,398,1

그림 3.5.2.13 9016 System=362,399,1

그림 3.5.2.14 Lan선으로 9016 system과 노트북 컴퓨터=363,400,1

그림 3.5.2.15 현장계측 시험장소-고등터널 남단 KP 109km 지점=364,401,1

그림 3.5.2.16 G7 시제열차의 속도별 차체하부 유동장=365,402,1

그림 3.5.2.17 2차원 유동장 해석 개념도=367,404,1

그림 3.5.2.18 Cp 분포(350km／h)=368,405,1

그림 3.5.2.19 속도 분포(350km／h)=368,405,1

그림 3.5.2.20 열차 전두부 Cp 분포 (350km／h)=371,408,1

그림 3.5.2.21 열차 후미부 Cp 분포 (350km／h)=371,408,1

그림 3.5.2.22 차량 하부의 속도 벡터=372,409,1

그림 3.5.2.23 차량 하부의 속도 벡터=372,409,1

그림 3.5.2.24 열차하부 구조물의 형상=375,412,1

그림 3.5.3.1 Schematic diagram of integration for each theoretical analysis=378,415,1

그림 3.5.3.2 An example of creating process for approximated Model=380,417,1

그림 3.5.3.3 Schematic diagram of neural network=382,419,1

그림 3.5.3.4 An example of framework for integrating multidisciplinary,"modelcenter"=386,423,1

그림 3.5.4.1 Vehicle model for KHST(Korea High Speed Train)=387,424,1

그림 3.5.4.2 Characteristic of track irregularity=388,425,1

그림 3.5.4.3 Derailment ratio of power bogie wheel set for 400R=389,426,1

그림 3.5.4.4 Derailment ratio of articulated bogie wheel set for 400R=390,427,1

그림 3.5.4.5 Derailment ratio of motorized trailer bogie wheel set for 400R=391,428,1

그림 3.5.4.6 Derailment ratio of power bogie wheel set for 800R=392,429,1

그림 3.5.4.7 Derailment ratio of articulated bogie wheel set for 800R=393,430,1

그림 3.5.4.8 Derailment ratio of motorized trailer bogie wheel set for 800R=394,431,1

그림 3.5.4.9 Derailment ratio of power bogie wheel set for 1200R=395,432,1

그림 3.5.4.10 Derailment ratio of articulated bogie wheel set for 1200R=396,433,1

그림 3.5.4.11 Derailment ratio of motorized trailer bogie wheel set for 1200R=397,434,1

그림 3.5.4.12 Derailment ratio of power bogie wheel set for 2000R=398,435,1

그림 3.5.4.13 Derailment ratio of articulated bogie wheel set for 2000R=399,436,1

그림 3.5.4.14 Derailment ratio of motorized trailer bogie wheel set for 2000R=400,437,1

그림 3.5.5.1 열차가 터널 통과할 때 압력변동=403,440,1

그림 3.5.5.2 열차가 단독으로 터널 통과시 차량속도와 압력변동을 받는 횟수와의 관계=405,442,1

그림 3.5.5.3 터널 통과시의 압력변동의 파형의 계측의 예=406,443,1

그림 3.5.5.4 차량속도와 한계터널장의 관계=409,446,1

그림 3.5.5.5 열차가 터널 통과할 때 압력변동(후미차에 의한 압력파)=409,446,1

그림 3.5.5.6 TPS를 이용한 경부고속철도 구간 내의 한국형 고속전철 주행 시뮬레이션=410,447,1

그림 3.5.5.7 한국형 고속전철 왕복 주행 시뮬레이션=412,449,1

그림 3.5.5.8 각종 빈도 해석법=414,451,1

그림 3.5.5.9 Rainflow method=415,452,1

그림 3.5.5.10 서울에서 부산까지 왕복시에 받는 압력변동의 변도분포도=417,454,1

그림 3.5.5.11 압력 빈도의 분포도=418,455,1

그림 3.5.5.12 S-N curve for weld join=420,457,1

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