그림 2.3.1 카고 스프린터=13,52,1

그림 2.3.2 TGV 우편열차와 여객열차의 호환성=15,54,1

그림 2.3.3 상하역시 차량레벨 유지를 위한 서스펜션=15,54,1

그림 3.1.1.1 System Lifecycle=16,55,1

그림 3.1.2.1 고장정보체계의 구성 및 기능=22,61,1

그림 3.1.2.2 KTX 신뢰성기반유지보수시스템의 구성=23,62,1

그림 3.1.2.3 고장분석관리의 주요 기능=24,63,1

그림 3.1.2.4 RAM 분석관리의 주요 기능=24,63,1

그림 3.1.2.5 도시철도차량 고장정보체계의 구성=26,65,1

그림 3.1.3.1 한국형 고속열차 고장정보체계의 구성 및 기능=27,66,1

그림 3.1.3.2 고장정보체계 구성 Module=30,69,1

그림 3.1.3.3 한국형 고속열차 고장정보체계의 초기 화면=30,69,1

그림 3.1.3.4 운행 정보 Module의 화면=31,70,1

그림 3.1.3.5 시스템 분류 Module의 화면=32,71,1

그림 3.1.3.6 고장 정보 Module의 화면=33,72,1

그림 3.1.3.7 신뢰성 해석 Module의 화면=33,72,1

그림 3.1.3.8 유지보수 정보 Module의 화면=34,73,1

그림 3.1.3.9 보고서의 출력=35,74,1

그림 3.1.4.1 모터블록의 신뢰성 성장 현황=37,76,1

그림 3.1.5.1 Functional block diagram of auxiliary power system=40,79,1

그림 3.1.5.2 Aux Block=41,80,1

그림 3.1.5.3 Battery Charger=41,80,1

그림 3.1.5.4 Reliability block diagram of auxiliary power system=42,81,1

그림 3.1.5.5 Variation of MTBF according to failure rate ratio of each subsystem=42,81,1

그림 3.1.5.6 Reliability growth of auxiliary power system=43,82,1

그림 3.1.6.1 LR 수행 RAMS 관련 기술 용역 절차=47,86,1

그림 3.1.6.2 Overview of RAM Assurance case=48,87,1

그림 3.1.6.3 Wald Sequential Time Truncated Reliability Test=48,87,1

그림 3.1.7.1 열차 통신 및 제어시스템의 구성=51,90,1

그림 3.1.8.1 고장정보 취득시스템 화면=64,103,1

그림 3.1.8.2 고장정보 취득시스템 설정 화면=65,104,1

그림 3.1.8.3 고장정보 취득 흐름도=66,105,1

그림 3.1.8.4 MB1에 대한 고장정보 취득 결과=68,107,1

그림 3.2.3.1 안전모니터링 화면=70,109,1

그림 3.2.3.2 주행 모니터링 화면=70,109,1

그림 3.2.3.3 계측 데이터 처리 프로그램 초기 화면=71,110,1

그림 3.2.3.4 채널 수정 모듈=72,111,1

그림 3.2.3.5 계산 채널 생성 화면=74,113,1

그림 3.2.3.6 선로거리정(KP) 기준 분석 화면=75,114,1

그림 3.2.3.7 판토그라프 측정 데이터 변경=76,115,1

그림 3.2.3.8 Cab Cubicle내의 차량 신호=77,116,1

그림 3.2.3.9 견인전동기 고정자 온도=78,117,1

그림 3.2.3.10 전동기 컨디셔너=78,117,1

그림 3.2.3.11 Aux. Block 컨버터 입력 및 출력전압 센서=79,118,1

그림 3.2.3.12 Aux. Bloct 컨버터 출력전류 센서=79,118,1

그림 3.2.3.13 궤도틀림의 종류=82,121,1

그림 3.2.3.14 관성측정법의 방법=83,122,1

그림 3.2.3.15 궤도틀림의 검측기구=85,124,1

그림 3.2.3.16 센서 유닛의 구성=86,125,1

그림 3.2.3.17 2대차 궤도 검측차량의 구조=86,125,1

그림 3.3.1.1 300㎞／h에서의 변압기 온도=89,128,1

그림 3.3.1.2 월별 변압기 온도=91,130,1

그림 3.3.1.3 주행속도별 변압기 온도=92,131,1

그림 3.3.1.4 운행시간별 변압기 온도=92,131,1

그림 3.3.1.5 300㎞／h 속도에서의 전동기 온도=94,133,1

그림 3.3.1.6 월별 견인전동기 온도=94,133,1

그림 3.3.1.7 주행속도별 견인전동기 온도=95,134,1

그림 3.3.1.8 운행시간별 견인전동기 온도=96,135,1

그림 3.3.1.9 견인력에 대한 설계값과 실측값=97,136,1

그림 3.3.1.10 고장시의 토크지령치와 토크실측치(1)=98,137,1

그림 3.3.1.11 고장시의 토크지령치와 토크실측치(2)=99,138,1

그림 3.3.1.12 고장시의 토크지령치와 토크실측치 확대 파형=99,138,1

그림 3.3.1.13 정상시의 토크지령치와 토크실측치=100,139,1

그림 3.3.1.14 전동기 전류를 이용한 고장진단=101,140,1

그림 3.3.1.15 정상시의 전동기 전류=101,140,1

그림 3.3.1.16 보조전원장치 고장시의 속도 파형=102,141,1

그림 3.3.1.17 정상시의 보조전원장치 출력전압 파형=103,142,1

그림 3.3.1.18 Aux. Block 출력전압 파형=104,143,1

그림 3.3.1.19 Battery Charger 출력전압 파형=104,143,1

그림 3.3.1.20 사구간 통과후의 MB 차단(1)=105,144,1

그림 3.3.1.21 사구간 통과후의 MB 차단(2)=106,145,1

그림 3.3.1.22 역행중일 때의 슬립 발생(1)=107,146,1

그림 3.3.1.23 역행중일 때의 슬립 발생(2)=107,146,1

그림 3.3.1.24 역행중일 때의 슬립 발생(3)=108,147,1

그림 3.3.1.25 역행중일 때의 슬립 발생(4)=108,147,1

그림 3.3.1.26 프로그램 수정 후의 anti-슬립 제어=109,148,1

그림 3.3.2.1 5월6일 시험 동적 주행안전성 시험결과 그래프=111,150,2

그림 3.3.2.2 5월20일 시험 동적 주행안전성 시험결과 그래프=113,152,2

그림 3.3.2.3 5월27일 시험 동적 주행안전성 시험결과 그래프=115,154,1

그림 3.3.1.4 6월29일 시험 동적 주행안전성 시험결과 그래프=116,155,2

그림 3.3.2.5 7월2일 시험 동적 주행안전성 시험결과 그래프=118,157,1

그림 3.3.2.6 7월8일 시험 동적 주행안전성 시험결과 그래프=119,158,2

그림 3.3.2.7 7월22일 시험 동적 주행안전성 시험결과 그래프=121,160,1

그림 3.3.2.8 6월29일 분기기통과시 계측결과(TP2,10번 대차)=123,162,1

그림 3.3.2.9 7월8일 분기기 통과 시 계측결과(TP2,10번 대차)=124,163,1

그림 3.3.2.10 호남 기존선 곡선부 주행속도 vs. 차체 횡 가속도=132,171,1

그림 3.3.2.11 경부 기존선 곡선부 주행속도 vs. 차체 횡 가속도=133,172,1

그림 3.3.2.12 교량 통과 시 속도에 따른 수직가속도 변화=134,173,1

그림 3.3.2.13 교량 통과 시 속도에 따른 횡가속도 변화=135,174,1

그림 3.3.2.14 기존선 판형교인 만경강교 주행 진동 계측 결과=138,177,1

그림 3.3.2.15 기존선 삼정교 주행 진동 계측 결과=139,178,1

그림 3.3.2.16 고속선 연제교 주행 진동 계측 결과=140,179,1

그림 3.3.2.17 Statistical Results for articulated bogie(BT5) and trailer car(TT3)=141,180,2

그림 3.3.2.18 Statistical Results for motorized bogie(BM10) and power car(TP2)=143,182,2

그림 3.3.2.19 Statistical Resutts for motorized tailer bogie(BM3) and motorized trailer car(TP2)=145,184,3

그림 3.3.3.1 국내의 고속철도 선로=148,187,1

그림 3.3.3.2 승차감 계측시스템 (a) 개략도,(b) 시험장치,(c) 3축 가속도계=150,189,2

그림 3.3.3.3 측정결과(광명-서대전) (a) 주행속도,(b) x,y 및 z 방향에 대한 가속도 실효치(5.12초),(c) 승차감 지수=152,191,2

그림 3.3.3.4 고속선에서의 주행속도에 따른 승차감 지수(2004. 1. 2004. 2.)=155,194,1

그림 3.3.3.5 고속선에서의 주행속도에 따른 승차감 지수(2004. 4.)=155,194,1

그림 3.3.3.6 고속선에서의 승차감 지수 비교=156,195,1

그림 3.3.3.7 기존선에서의 속도선도 (a) 서대전-일로,(b) 동대구-부산=157,196,1

그림 3.3.3.8 기존선에서의 주행속도에 따른 승차감 지수=158,197,1

그림 3.3.4.1 활주 발생시 차축속도=161,200,1

그림 3.3.4.2 활주 발생시 제동실린더 압력 변화=161,200,1

그림 3.3.4.3 주행속도 및 제동 지령치=163,202,1

그림 3.3.4.4 제동력 곡선=163,202,1

그림 3.3.4.5 차량 감속도=164,203,1

그림 3.3.5.1. 고조파 전류(30㎞／h)=166,205,1

그림 3.3.5.2. 고조파전류(310㎞／h)=166,205,1

그림 3.3.5.3 고조파전류 왜형율 및 부하전류=167,206,1

그림 3.3.5.4 고조파전류 왜형율 및 부하전류=167,206,1

그림 3.3.5.5 고조파전류 왜형율 및 부하전류=168,207,1

그림 3.3.5.6 고조파전류 왜형율 및 부하전류=168,207,1

그림 3.3.5.7 등가방해전류=169,208,1

그림 3.3.5.8 잡음평가계수=169,208,1

그림 3.3.5.9 운전실(TP1) 전자계 측정 장면=171,210,1

그림 3.3.5.10 전자계 측정 프로그램=171,210,1

그림 3.3.5.11 자계 측정 결과=172,211,1

그림 3.3.5.12 전계 측정 결과=172,211,1

그림 3.3.6.1 타행 중 속도이력 및 KP값(L01-01)=176,215,1

그림 3.3.6.2 타행 중 속도이력 및 KP값(L01-02)=177,216,1

그림 3.3.6.3 타행 중 속도이력 및 KP값(L01-03)=177,216,1

그림 3.3.6.4 G7 차량의 주행저항=179,218,1

그림 3.3.7.1 개발열차 편성상태의 집전장치 배치=180,219,1

그림 3.3.7.2 고속선로의 가선계ㆍ전차선 구조=182,221,1

그림 3.3.7.3 고속열차 집전장치의 구조=182,221,1

그림 3.3.7.4 (a) 집전성능 계측장치(측정부)=183,222,1

그림 3.3.7.4 (b) 집전성능 계측장치(수신부)=183,222,1

그림 3.3.7.5 집전장치-가선간 힘의 평형상태=184,223,1

그림 3.3.7.6(a) 열차속도 250㎞／h까지 접촉력=185,224,1

그림 3.3.7.6(b) 열차속도 300㎞／h까지 접촉력=185,224,1

그림 3.3.7.6(c) 열차속도 300㎞／h까지 접촉력=185,224,1

그림 3.3.7.6(d) 열차속도 300㎞／h까지 접촉력=185,224,1

그림 3.3.7.7(a) 가속 시 집전장치 접촉력 변동(I)=186,225,1

그림 3.3.7.7(b) 제동 시 집전장치 접촉력 변동(I)=186,225,1

그림 3.3.7.8(a) 가속 시 집전장치 접촉력 변동(II)=187,226,1

그림 3.3.7.8(b) 가속 시 집전장치 접촉력 변동(II)=187,226,1

그림 3.3.7.9(a) 가속 시 집전장치 접촉력 변동=187,226,1

그림 3.3.7.9(b) 정속 시 집전장치 접촉력 변동=187,226,1

그림 3.3.7.10(a) 가속 시 집전장치 가속도 거동=188,227,1

그림 3.3.7.10(b) 정속 시 집전장치 가속도 거동=188,227,1

그림 3.3.7.10(c) 감속 시 집전장치 가속도 거동=188,227,1

그림 3.3.7.11 기존 호남선 운행 시 접촉력 특성=190,229,1

그림 3.3.7.12 기존 경부선 운행 시 접촉력 특성=190,229,1

그림 3.3.7.13(a) 고속신선 운행 시 접촉력 특성=191,230,1

그림 3.3.7.13(b) 고속신선 운행 시 접촉력 특성=191,230,1

그림 3.3.7.14(a) 기존선 운행 시 접촉력 Slope=192,231,1

그림 3.3.7.14(b) 고속신선 운행 시 접촉력 Slope=192,231,1

그림 3.3.7.15 양력조절판 형식별 양력계수(풍동시험 결과)=197,236,1

그림 3.3.7.16 양력조절판 조정 전ㆍ후 속도별 평균접촉력 분석 결과=197,236,1

그림 3.3.7.17 양력판 조정후 집전장치-가선 간 평균접촉력 측정 결과(측정조건:열차 주행속도 320km／h)=199,238,1

그림 3.3.7.18 속도별 통계적 이선 특성(Fmean-3*(이미지참조)σ)=199,238,1

그림 3.3.7.19 양력판 조정후 평균 접촉력 및 이선특성 분석 결과(측정 조건:열차 주행속도 320km／h)=200,239,1

그림 3.3.7.20 양력판 조정후 평균 접촉력 및 이선특성 분석 결과(측정조건:열차 주행속도 300~310km／h)=200,239,1

그림 3.3.8.1 소음계의 설치=205,244,1

그림 3.3.8.2 시험 구간에서의 실내 소음 및 속도=207,246,1

그림 3.3.8.3 개활지에서의 속도에따른 소음값=207,246,1

그림 3.3.8.4 터널에서의 속도에 따른 소음값=207,246,1

그림 3.3.8.5 개활지에서의 속도에 따른 실내 소음값=207,246,2

그림 3.3.8.6 터널에서의 속도에 따른 실내 소음값=208,247,1

그림 3.3.8.7 속도에 따른 평균 실내 소음값(Tm)의 변화=209,248,1

그림 3.3.8.8 각 속도별 평균 실내 소음값=210,249,1

그림 3.3.8.9 주행속도에 따른 평균 실내 소음값(Leq10A)=211,250,1

그림 3.3.8.10 주행속도에 따른 운전실 평균 소음값(Leq10A)=212,251,1

그림 3.3.8.11 터널과 개활지 통과시 운전실 소음값=213,252,1

그림 3.3.8.12 터널과 개활지 통과시 특실 소음값 변화(dB(A))=213,252,1

그림 3.3.8.13 주행속도에 따른 동력객실 평균 소음값(Leq10A)=214,253,1

그림 3.3.8.14 일정시간 동안의 동력객실 소음값 변화(dB(A))=215,254,1

그림 3.3.8.15 주행속도에 따른 각 차량의 평균 소음값(Leq10A)=215,254,1

그림 3.3.9.1 터널내 정차한 열차에서 압력변동값(터널내 교행 상황)=218,257,1

그림 3.3.9.2 압력계의 설치=219,258,1

그림 3.3.9.3 개활지에서 교행시의 차체가 받는 압력변동=220,259,1

그림 3.3.9.4 개활지에서 교행시 계측열차 속도에 따른 압력변동값=221,260,1

그림 3.3.9.5 The Relationship between train velocity and max. fluctuation of pressure=223,262,1

그림 3.3.9.6 The Polynomial fitting between train velocity and max. fluctuation of pressure=224,263,1

그림 3.3.9.7 The increasing pressure shape of rear and leading car=225,264,1

그림 3.3.9.8 The Relationship between entering train speed and increasing pressure of the leading car=226,265,1

그림 3.3.9.9 KTX와 KHST의 터널단독주행시 열차가 받는 압력변동값의 비교=228,267,1

그림 3.3.9.10 기존선 구간의 개활지 교행시 압력파형=229,268,1

그림 3.3.9.11 KTX의 열차가 터널 통과시 발생하는 실내외 압력파형=230,269,1

그림 3.3.9.12 객실내 압력변동에 대한 일본 규격 및 시험결과=231,270,1

그림 3.3.9.13 기존선 구간에서 터널 주생시 압력파형=231,270,1

그림 3.3.10.1 이동거리에 따른 데이터(호남선 서대전-익산,2차)=235,274,1

그림 3.3.10.2 이동거리에 따른 데이터(호남선 익산-송정리,2차)=235,274,1

그림 3.3.10.3 속도와 탈선계수(호남선 서대전-익산,2차)=236,275,1

그림 3.3.10.4 속도와 탈선계수(호남선 익산-송정리,2차)=236,275,1

그림 3.3.10.5 속도와 탈선계수(호남선 서대전-익산,3차)=237,276,1

그림 3.3.10.6 속도와 탈선계수(호남선 익산-목포,3차)=237,276,1

그림 3.3.10.7 탈선계수 허용한도(호남선 서대전-익산,2차)=238,277,1

그림 3.3.10.8 탈선계수 허용한도(호남선 익산-송정리,2차)=239,278,1

그림 3.3.10.9 탈선계수 허용한도(호남선 서대전-익산,3차)=240,279,1

그림 3.3.10.10 탈선계수 허용한도(호남선 익산-목포,3차)=241,280,1

그림 3.3.10.11 윤중감소율 허용한도(호남선 서대전-익산,2차)=242,281,1

그림 3.3.10.12 윤중감소율 허용한도(호남선 익산-송정리,2차)=243,282,1

그림 3.3.10.13 윤중감소율 허용한도(호남선 서대전-익산,3차)=244,283,1

그림 3.3.10.14 윤중감소율 허용한도(호남선 익산-목포,3차)=245,284,1

그림 3.3.10.15 횡압 허용한도(호남선 서대전-익산,2차)=246,285,1

그림 3.3.10.16 횡압 허용한도(호남선 익산-송정리,2차)=246,285,1

그림 3.3.10.17 횡압 허용한도(호남선 서대전-익산,3차)=247,286,1

그림 3.3.10.18 횡압 허용한도(호남선 익산-송정리,3차)=247,286,1

그림 3.3.10.19 이동거리에 따른 데이터(고속선,1차)=249,288,1

그림 3.3.10.20 이동거리에 따른 데이터(고속선,2차)=250,289,1

그림 3.3.10.21 속도와 탈선계수(고속선,1차)=251,290,1

그림 3.3.10.22 속도와 탈선계수(고속선,2차)=251,290,1

그림 3.3.10.23 탈선계수 허용한도(고속선,1차)=252,291,1

그림 3.3.10.24 탈선계수 허용한도(고속선,2차)=253,292,1

그림 3.3.10.25 윤중감소율 허용한도(고속선,1차)=254,293,1

그림 3.3.10.26 윤중감소율 허용한도(고속선,2차)=255,294,1

그림 3.3.10.27 횡압 허용한도(고속선,1차)=256,295,1

그림 3.3.10.28 횡압 허용한도(고속선,2차)=256,295,1

그림 3.4.1.1 2차년도 연구내용=260,299,1

그림 3.4.2.2 롤테이너 외형=263,302,1

그림 3.4.3.1 공간배치 계획의 순서도=265,304,1

그림 3.4.3.2 최적화 프로세스=266,305,1

그림 3.4.3.3 G7 동력객차(TM1) 평면도=272,311,1

그림 3.4.3.4 동력실부 파티션(TM5)=273,312,1

그림 3.4.3.5 객실부 파티션(TM5)=273,312,1

그림 3.4.3.6 유리창 및 선반부(TM1)=274,313,1

그림 3.4.3.7 객실내 간접조명 및 모니터=275,314,1

그림 3.4.3.8 화장실(TM1)=275,314,1

그림 3.4.3.9 좌석 및 탁자(객차 일반실)=276,315,1

그림 3.4.3.10 TM1 차량내부 공간 배치계획=277,316,1

그림 3.4.3.11 G7 동력객차(TM5) 평면도=277,316,1

그림 3.4.3.12 차량내부 공간 배치계획=278,317,1

그림 3.4.4.1 롤테이너 배치계획(단면)=280,319,1

그림 3.4.4.2 롤테이너 고정장치(평면)=281,320,1

그림 3.4.4.3 롤테이너 고정장치(단면)=281,320,1

그림 3.4.5.1 TM1 차량내부 롤테이너 적재 순서=283,322,1

그림 3.4.5.2 TM1 롤테이너 배치계획=283,322,1

그림 3.4.5.3 TM5 차량내부 롤테이너 적재순서=284,323,1

그림 3.4.5.4 TM5 롤테이너 배치계획=284,323,1

그림 3.4.6.1 승강문의 계단 사진=285,324,1

그림 3.4.6.2 승강문 구조=286,325,1

그림 3.4.6.3 화물상하역 경사로=288,327,1

그림 3.5.1.1 자갈비산의 원인과 피해=291,330,1

그림 3.5.1.2 Kiel Probe의 구조=295,334,1

그림 3.5.1.3 Kiel-Probe Array System의 제원=295,334,1

그림 3.5.1.4 9016 System=296,335,1

그림 3.5.1.5 TCP／IP로 연결된 9016 system과 노트북 컴퓨터=297,336,1

그림 3.5.1.6 디지털 캠코더로 촬영된 통과열차=298,337,1

그림 3.5.1.7 선로 내에 설치된 Kiel-Probe Array System=299,338,1

그림 3.5.1.8 열차 통과 시 압력변동(KTX,291km／h)=301,340,1

그림 3.5.1.9 열차 통과 시 열차풍 이력(KTX,291km／h)=302,341,1

그림 3.5.1.10 높이방향 평균유속=305,344,1

그림 3.5.1.11 폭방향 평균유속=305,344,1

그림 3.5.1.12 자갈질량에 따른 비산가능성=306,345,1

그림 3.5.1.13 침목 높이에 따른 속도 분포=307,346,1

그림 3.5.1.14 SN비의 95% 신뢰구간(침목 끝)=308,347,1

그림 3.5.1.15 설계 결과 검증=309,348,1

그림 3.5.2.1 Schematic diagram of overall dynamics processing=312,351,1

그림 3.5.2.2 Schematic diagram of creating the approximated model=313,352,1

그림 3.5.2.3 순차적 근사 모델생성 및 최적화 과정=314,353,1

그림 3.5.2.4 ModelCenter TM내에서 미기압파 해석프로그램의 자동실행 및=315,354,1

그림 3.5.2.5 각 속도대별 순차적 최적 모델 생성 오차 결과=315,354,1

그림 3.5.3.1 Procedure for reliability assessment of structures=317,356,1

그림 3.5.3.2 Probabilistic design procedure for aluminum carbody under external fluctuating pressure=321,360,1

그림 3.5.3.3 Speed history from TPS result=322,361,1

그림 3.5.3.4 Running Time vs Distance from TPS result=323,362,1

그림 3.5.3.5 Distribution of Occurrence Density=325,364,1

그림 3.5.3.6 Probability density of fatigue stress=326,365,1

그림 3.5.4.1 경제최고속도에 대한 주행시간 관계=330,369,1

그림 3.5.4.2 경제최고속도에 대한 소비에너지 관계=330,369,1

그림 3.5.4.3 타행끝점속도에 대한 주행시간 관계=331,370,1

그림 3.5.4.4 타행끝점속도에 대한 소비에너지 관계=331,370,1

그림 3.5.4.5 주행시간 모델의 최소평가지수와 분할 수=332,371,1

그림 3.5.4.6 소비에너지 모델의 최소평가지수와 분할 수=333,372,1

그림 3.5.4.7 차분진화를 이용한 소비에너지 퍼지모델링 결과=334,373,1

그림 3.5.4.8 차분진화를 이용한 주행시간 퍼지모델링 결과=334,373,1

그림 3.5.4.9 차분진화를 이용한 최적화 결과(시간여유분 3%)=335,374,1