그림1.1. 궤도 종합성능프로그램의 주요기능=3,57,1

그림1.2. 차량／궤도 상호작용 해석 모형=3,57,1

그림1.3. 궤도 성능 해석 모형=3,57,1

그림1.4. 프로그램을 통한 궤도종합성능평가=4,58,1

그림1.5. 해석프로그램 개발 체계도=5,59,1

그림1.6. 개발차량의 38자유도 해석모델=5,59,1

그림1 7. 궁현 2교 센서배치도=7,61,1

그림1.8. 계측에 의한 지점 A에서의 수직변위=7,61,1

그림1.9. 수치해석에 의한 지점 A에서의 수직변위=7,61,1

그림1.10. 계측에 의한 지점 A에서의 수직가속도=7,61,1

그림1.11. 수치해석에 의한 지점 A에서 수직가속도=7,61,1

그림1.12. 방진침목 개요도=9,63,1

그림1.13. 레일변위=9,63,1

그림1.14. 레일압력=9,63,1

그림1.15. 레일응력=9,63,1

그림1.16. 궤도변위응답=10,64,1

그림1.17. 궤도가속도=10,64,1

그림1.18. 도상가속도=10,64,1

그림1.19. 도상가속도=10,64,1

그림1.20. 진동속도저감효과=10,64,1

그림1.21. 상ㆍ하 금형 정착 상태=11,65,1

그림1.22. 방진침목패드 견본=11,65,1

그림1.23. 방진침목 제작=11,65,1

그림1.24. 침목 설치 장면=12,66,1

그림1.25. 변위측정용 게이지=12,66,1

그림1.26. 세계체결장치의 비교=13,67,1

그림1.27. 레일체결장치의 개념설계=13,67,1

그림1.28. Simple Beam Type I=14,68,1

그림1.29. Simple Beam Type II=14,68,1

그림1.30. Simple Plate=14,68,1

그림1.31. Swing Plate=14,68,1

그림1.32. Simple Beam Type I=15,69,1

그림1.33. Simple Beam Type II=15,69,1

그림1.34. Swing Plate=15,69,1

그림1.35. 개발체결장치 제작도면 및 시제품=16,70,1

그림1,36. 슬래브궤도 설계하중=17,71,1

그림1.37. 슬래브 설계절차=17,71,1

그림1.38. 단면변화에 따른 철근비의 변화=18,72,1

그림1.39. 단면변화에 따른 BTS층의 응력변화=18,72,1

그림1.40. 한국형 슬래브궤도 단면=19,73,1

그림1.41. 슬래브궤도 3차원 전경=19,73,1

그림1.42. 3차원 평면도=19,73,1

그림1.43. 유한요소 해석결과 처짐양상=21,75,1

그림1.44. 단면에서의 주응력=21,75,1

그림1 45. 내방분기기(V＝100㎞／hr)=24,78,1

그림1.46. 내방분기기 스켈톤=24,78,1

그림1.47. 진분분기기(V＝100㎞／hr)=24,78,1

그림1.48. 진분분기기 스켈톤=24,78,1

그림1.49. 침목상 레일 위치=24,78,1

그림1.50. 침목 상판 인서트 홀위치=24,78,1

그림1.51. 신규 10량 1편성 터널주행 열차모형 시험기 구성도=26,80,1

그림1.52. 발사장치 2로부터 바라본 시험장치 전경=27,81,1

그림1.53. 터널 입구부의 45˚ 경사갱구와 슬릿커버 후드 적용=27,81,1

그림1.54. 터널 입구부의 45˚ 경사채널과 슬릿커버 후드 적용=28,82,1

그림1.55. 화신 1, 화신 2 연속터널에 설치한 슬릿 커버 셀터=28,82,2

그림1 56. 높이 2 m 수직형 방음벽에 대한 단극자 음원(■)과 쌍극자 음원(●)의 삽입손실 비교. (a) 수평쌍극자, (b) 수직쌍극자=31,85,1

그림1.57. 주파수 1,000 ㎐의 쌍극자 음원을 다양한 지점에 설정한 경우 반사형 방음벽 주위의 음압레벨 분포=32,86,1

그림1.58. 주파수 1,000 ㎐의 쌍극자 음원을 다양한 지점에 설정한 경우 흡음형 방음벽 주위의 음압레벨 분포=33,87,1

그림1.59. 간막이 날개 길이가 0.1 m인 경우 격자 내부에서의 음압레벨 분포와 인텐시티 형상=34,88,1

그림1.60. 튜닝형 간섭 장치의 형상들=34,88,1

그림1.61. 판형 간막이를 설치한 튜닝장치의 삽입손실=35,89,1

그림1.62. 그림 1.60(b),(c) 형상물에 대한 삽입손실=35,89,1

그림1.63. 마이크로폰 어레이 지지대와 주요 구성품(마이크로폰, 증폭기)=36,90,1

그림1.64. 무향실에서의 실험 전경과 소음원 추적 결과=37,91,1

그림1.65. 재래식 열차의 소음추적 결과(좌부터 새마을, 무궁화, 화물차)=37,91,1

그림1.66. KTX의 운행 소음 추적 결과=38,92,1

그림1.67. 열차주행시 속도와 충격계수간의 관계=41,95,1

그림1.68. 궤도부담력 해석프로그램(철도연 개발)=41,95,1

그림1.69. 장대레일구간에서 열차속도에 따른 레일응력 검토=42,96,1

그림1.70. 장대레일구간에서 열차속도에 따른 레일압력 검토=42,96,1

그림1.71. 도상두께와 침목저면 압력에 대한 노반압력=43,97,1

그림1.72. 도상두께에 따른 노반압력검토=43,97,1

그림1.73. 내외궤에 작용하는 윤중의 정상성분=44,98,1

그림1.74. 횡압에 의한 레일두부변위=44,98,1

그림1.75. 시험선구간 도상저항력 측정치=45,99,1

그림1.76. 궤도틀림 곡선별 장출상하임계온도=45,99,1

그림1.77. 노장1교 축력 해석을 위한 제원=46,100,1

그림1.78. 궤도축력 해석프로그램(철도연개발)=46,100,1

그림1.79. 온도하중만을 고려한 궤도축력 해석결과=47,101,1

그림1.80. 도전율 변화에 따른 레일의 온도상승=49,103,1

그림1.81. 시제차량 모델링=51,105,1

그림1.82. 궁현교(1@40m＝40m) 동적증폭계수=51,105,1

그림1.83. 궁현교(1@40m＝40m) 상판수직가속도=51,105,1

그림1.84. 금형에 수지주입 장면=52,106,1

그림1.85. 방진패드 견본=52,106,1

그림1.86. 방진침목 시제품 제작=53,107,1

그림1.87. 콘크리트와 고무판을 감합하는 방법=53,107,1

그림1.88. 횡저항력 시험장면=55,109,1

그림1.89. 횡저항력 시험결과=55,109,1

그림1.90. 도상침하 시험장면=55,109,1

그림1.91. 시험후 패드상태=55,109,1

그림1.92. 국내외 레일체결장치 실내실험방법=57,111,1

그림1.93. 레일체결장치 실내성능실험=58,112,1

그림1.94. 2단계 1차년도 개발품 하중-변위곡선=58,112,1

그림1.95. 레일체결장치의 수정 및 보완설계=59,113,1

그림1.96. 수정된 레일체결장치=59,113,1

그림1.97. 국외의 체결장치와 개발제품과의 성능비교=60,114,1

그림1.98. PC 분기침목 해석모델링=65,119,1

그림1.99. 분기선측 통과시 휨모멘트=65,119,1

그림1.100. 고속분기기 포인트부 레일과 차륜 접촉 해석 모델링=66,120,1

그림1.101. 고속분기기 포인트부 레일과 차륜 접촉 구조해석=67,121,1

그림1.102. 상봉2터널 미기압파 강도 계측 및 측정위치=68,122,1

그림1.103. 미기압파 저주파 충격음 및 진동 재생 시뮬레이터=69,123,1

그림1.104. 실험에 사용된 복선터널 모델 및 시험장치 조감도=69,123,1

그림1.105. 통풍공 높이 460 ㎜ 터널모델=70,124,1

그림1.106. 통풍공 높이 460 ㎜ 터널모델=70,124,1

그림1.107. 슬라브 궤도 터널과 발라스트 궤도 터널=72,126,1

그림1.108. 터널연장 0.25㎞에 대한 슬릿커버후드, 경사갱구 입구 및 터널모델=72,126,2

그림1.109. 터널 통과시의 이명감 현상=74,128,1

그림1.110. 경부고속철도 터널 단면도=74,128,1

그림1.111. 몇 가지 간막이 형상의 소음저감 장치 효과 비교=75,129,1

그림1.112. 몇 가지 방음벽에 대한 소음저감 효과 비교=76,130,1

그림1.113. 모형 축척 실험에서의 측정지점=77,131,1

그림1.114. 차량 유ㆍ무에 따른 모형 축척 실험 모습=78,132,1

그림1.115. 차량 유ㆍ무와 반사형과 흡음형 방음벽 설치에 따른 수음점에서의 소음도 분포=78,132,1

그림1.116. 차량의 바퀴부분과 판토그라프에 음원이 설정된 경우 수음점에서의 소음도 분포=79,133,1

그림1 117. 간막이 형상에 따른 수음점에서의 소음도 분포=80,134,1

그림1 118. 수평 마이크로폰 어레이=81,135,1

그림1.119. 23개의 마이크로폰을 사용한 경우 주요 소음원 분석 결과=81,135,1

그림1.120. 6개의 마이크로폰을 사용한 경우 주요 소음원 분석 결과=82,136,1

그림1 121. KTX 운행소음의 ⅓-옥타브 분석 결과 비교=83,137,1

그림1.122. KTX 운행소음의 최대 음압도와 이론적 예측값의 비교=83,137,1

그림2.1. 고속철도 시험선 구간 선로약도=88,142,2

그림2.2. 레일 휨응력 게이지 부착위치=90,144,1

그림2.3. 응력측정시 계측시스템=91,145,1

그림2.4. 윤중 게이지 부착과 계측시스템=92,146,1

그림2.5. 횡압 게이지 부착과 계측시스템=93,147,1

그림2.6. 레일 진동 가속도계 설치 모습=95,149,1

그림2.7. 가속도 계측 시스템 구성=95,149,1

그림2.8. 침목 진동 가속도계 부착모습=96,150,1

그림2.9. 변위계 설치 모습=97,151,1

그림2.10. 변위계 측정 시스템=97,151,1

그림2.11. 응력, 변위, 윤중 횡압의 기본 계측망=99,153,1

그림2.12. 가속도의 기본 계측망=100,154,1

그림2.13. 궤도계측구간을 지나가는 개발차량=104,158,1

그림2.14. 궤도 계측망=105,159,1

그림2.15. 측정 블록도=105,159,1

그림2.16. 윤중, 횡압게이지 부착사진(밀봉된 상태)=106,160,1

그림2.17. 레일, 침목, 레일두부횡변위 설치 사진=106,160,1

그림2.18. 윤중=107,161,1

그림2.19. 횡압=108,162,1

그림2.20. 레일수직변위=108,162,1

그림2.21. 침목수직변위=109,163,1

그림2.22. 레일 휨응력=109,163,1

그림2.23. 윤중=111,165,1

그림2.24. 횡압=111,165,1

그림2.25. 레일수직변위=112,166,1

그림2.26. 침목수직변위=112,166,1

그림2.27. 레일 휨응력=113,167,1

그림2.28. 응력, 변위, 윤중, 횡압 계측망=114,168,1

그림2.29. 윤중(외측)=115,169,1

그림2.30. 윤중(내측)=115,169,1

그림2.31. 윤중 내외측비교=116,170,1

그림2.32. 횡압=116,170,1

그림2.33. 레일수직변위=117,171,1

그림2.34. 침목수직변위=117,171,1

그림2.35. 레일두부 횡변위=118,172,1

그림2.36. 윤중(외측)=119,173,1

그림2.37. 윤중(내측)=119,173,1

그림2.38. 윤중 내외측비교=120,174,1

그림2 39. 횡압=120,174,1

그림2.40. 레일수직변위=121,175,1

그림2.41. 침목수직변위=121,175,1

그림2.42. 윤중(외측)=123,177,1

그림2.43. 윤중(내측)=124,178,1

그림2.44. 윤중 내외측비교=124,178,1

그림2.45. 횡압=125,179,1

그림2.46. 레일수직변위=125,179,1

그림2.47. 침목수직변위=126,180,1

그림2.48. 레일두부 횡변위=126,180,1

그림2.49. 레일 휨응력=127,181,1

그림2.50. 윤중(외측)=128,182,1

그림2.51. 윤중(내측)=128,182,1

그림2.52. 윤중 내외측비교=129,183,1

그림2.53. 횡압=129,183,1

그림2.54. 레일수직변위=130,184,1

그림2.55. 침목수직변위=130,184,1

그림2.56. 레일두부 횡변위=131,185,1

그림3.1. 방진침목 개요도=159,213,1

그림3.2. 방진침목패드 설계도면=161,215,1

그림3.3. 방진패드 제작용 금형=163,217,1

그림3.4. 폴리우레탄 사출 장면=163,217,1

그림3.5. 방진패드 제작장면=164,218,1

그림3.6. 방진패드 완성장면=164,218,1

그림3.7. 방진침목 제작준비=166,220,1

그림3.8. 방진패드 매립장면=166,220,1

그림3.9. 방진패드 매립완료장면=167,221,1

그림3.10. 방진침목 완성장면=167,221,1

그림3.11. 부착 시험 장면=171,225,1

그림3.12. 부착시험 준비완료 장면=171,225,1

그림3.13. 현장부설시험 개요도=172,226,1

그림3.14. 현장 계측 개념도=173,227,1

그림3.15. 시험궤도 부설 현황=176,230,1

그림3.16. 시험열차 주행 장면=177,231,1

그림3.17. 레일 진동 가속도계 설치 모습=177,231,1

그림3.18. 실제 레일 가속도계 부착모습=178,232,1

그림3.19. 침목 진동 가속도계 부착모습=178,232,1

그림3.20. 침목 진동가속도 측정 장면=179,233,1

그림3.21. 도상 가속도계 설치 모습=179,233,1

그림3.22. 일반구간 레일가속도(45㎞／h)=180,234,1

그림3.23. 일반구간 레일가속도(38㎞／h)=180,234,1

그림3.24. 방진 침목구간1 레일가속도(45㎞／h)=181,235,1

그림3.25. 방진 침목구간1 레일가속도(38㎞／h)=181,235,1

그림3.26. 방진 침목구간2 레일가속도(45㎞／h)=181,235,1

그림3.27. 방진 침목구간2 레일가속도(38㎞／h)=181,235,1

그림3.28. 일반구간 침목가속도(45㎞／h)=182,236,1

그림3.29. 일반구간 침목가속도(38㎞／h)=182,236,1

그림3.30. 방진 침목구간1 침목가속도(45㎞／h)=183,237,1

그림3.31. 방진 침목구간1 침목가속도(38㎞／h)=183,237,1

그림3.32. 방진 침목구간2 침목가속도(45㎞／h)=183,237,1

그림3.33. 방진 침목구간2 침목가속도(38㎞／h)=183,237,1

그림3.34. 일반구간 도상가속도(45㎞／h)=184,238,1

그림3.35. 일반구간 도상가속도(38㎞／h)=184,238,1

그림3.36. 방진 침목구간1 도상가속도(45㎞／h)=185,239,1

그림3.37. 방진 침목구간1 도상가속도(38㎞／h)=185,239,1

그림3.38. 방진 침목구간2 도상가속도(45㎞／h)=185,239,1

그림3.39. 방진 침목구간2 도상가속도(38㎞／h)=185,239,1

그림3.40. 방진구간1 가속도 주파수 분석결과(38㎞／hr)=186,240,1

그림3.41. 방진구간1 가속도 주파수 분석결과(45㎞／hr)=187,241,1

그림3.42. 방진구간2 가속도 주파수 분석결과(38㎞／hr)=187,241,1

그림3.43. 방진구간2 가속도 주파수 분석결과(45㎞／hr)=188,242,1

그림3.44. 일반구간 가속도 주파수 분석결과(38㎞／hr)=189,243,1

그림3.45. 일반구간 가속도 주파수 분석결과(45㎞／hr)=189,243,1

그림3.46. 레일가속도 주파수 분석결과=190,244,1

그림3.47. 침목가속도 주파수 분석결과=191,245,1

그림3.48. 도상가속도 주파수 분석결과=191,245,1

그림4.1. 2단계 1차년도 연구내용=196,250,1

그림4.2. 2단계 2차년도 연구내용=197,251,1

그림4.3. 침목매립형 숄더 도면 및 제품=199,253,1

그림4.4. 고속철도용 레일패드 도면 및 제품=200,254,1

그림4.5. 레일 패드의 정스프링정수 시험=201,255,1

그림4.6. 슬래브궤도용 레일패드 도면 및 제품=202,256,1

그림4.7. 베이스플레이트 패드 도면 및 제품=203,257,1

그림4.8. 스파이크와 매입전=204,258,1

그림4.9. 절연블럭의 설계도면과 제품=205,259,1

그림4.10. 베이스플레이트의 설계도면과 제품=205,259,1

그림4.11. 2단계 2차년도 체결공구=206,260,1

그림4.12. 2단계 3차년도 체결공구=206,260,1

그림4.13. 레일체결장치 해체공구=206,260,1

그림4.14. 현장부설 개요도=207,261,1

그림4.15. 침목매립 숄더식=208,262,1

그림4.16. 베이스플레이트식=208,262,1

그림4.17. 현장부설완료=208,262,1

그림4.18. 현장부설구간 센서배치도=209,263,1

그림4.19. 변위계 측정 시스템=210,264,1

그림4.20. 응력측정시 계측시스템=210,264,1

그림4.21. 레일변위측정=211,265,1

그림4.22. 레일두부횡변위 위치=211,265,1

그림4.23. 체결스프링 응력측정 모습과 스트레인게이지 부착위치=212,266,1

그림4.24. 궤도성능평가 시 사용된 4200호대 기관차와 화차=213,267,1

그림4.25. 열차주행속도 45㎞／h에서의 레일수직변위=214,268,1

그림4.26. 열차주행속도 45㎞／h에서의 레일두부 횡변위=215,269,1

그림4.27. 열차주행속도 45㎞／h에서의 변형율(ε₁)=216,270,1

그림4.28. 열차주행속도 45㎞／h에서의 변형율(ε₂)=216,270,1

그림4.29. 열차주행속도 45㎞／h에서의 변형율(ε₃)=216,270,1

그림5.1. 피로 시험 설치 완료 장면=222,276,1

그림5.2. 수직 피로시험 개요도=224,278,1

그림5.3. 수직 피로시험(평면도)=224,278,1

그림5.4. 시험체 제작 평면도=225,279,1

그림5.5. 조정틀에 의한 궤광설치=226,280,1

그림5.6. 콘크리트 타설=226,280,1

그림5.7. 궤도 시공오차 보정=227,281,1

그림5.8. 피로 시험체 양생=227,281,1

그림5.9. 시험체 완성 장면=228,282,1

그림5.10. 계측센서 설치도=228,282,1

그림5.11. 궤도 두부 동적변위측정기(LVDT) 거치=229,283,1

그림5.12. 지반 침하량 측정=229,283,1

그림5.13. 시험체 설치 완료=230,284,1

그림5.14. 측정장비장치(EDX) 설치완료=230,284,1

그림5.15. 베이스플레이트 패드 교환 및 설치=231,285,1

그림5.16. 처짐 경향=234,288,1

그림5.17. 중앙부 처짐량=234,288,1

그림5.18. 궤도두부변위량=235,289,1

그림5.19. 지반변위량=235,289,1

그림5.20. 궤도-슬래브 상대 변위량=236,290,1

그림5.21. 체결구=236,290,1

그림5.22. 콘크리트 침목=237,291,1

그림5.23. 탄성받침 및 플레이트패드=237,291,1

그림5.24. 처짐 경향=238,292,1

그림5.25. 중앙부 변위=238,292,1

그림5.26. 지반변위=239,293,1

그림5.27. 상대변위=239,293,1

그림5.28. 경사판 수직 피로시험 개요도=240,294,1

그림5.29. 경사 피로 시험체=241,295,1

그림5.30. 경사 시험체(평면도)=242,296,1

그림5.31. 경사 수직시험 시험체 제작 도면=242,296,1

그림5.32. 시험체 제작=243,297,1

그림5.33. 실험체 완성=243,297,1

그림5.34. 경사판 시험 변위계 설치 위치=244,298,1

그림5.35. 변위 측정기 설치 완료=245,299,1

그림5.36. 측정시 설치 상세-1=245,299,1

그림5.37. 설치 상세-2=246,300,1

그림5.38. 중앙부 처짐량=247,301,1

그림5.39. 횡방향 변위량=247,301,1

그림5.40. 인발하중 재하를 위한 시험체=249,303,1

그림5.41. 인발력 시험=250,304,1

그림5.42. 슬래브궤도 인발시험장면=250,304,1

그림5.43. 인발하중 시험결과=250,304,1

그림5.44. 면틀림 조정 부착식 스핀들=253,307,1

그림5.45. 부착식 침목 양단지지대=253,307,1

그림5.46. 줄틀림 조정장비=254,308,1

그림5.47. 줄틀림 조정장비(정면)=254,308,1

그림5.48. 줄틀림 조정장비(측면)=254,308,1

그림5.49. 슬래브궤도 광학측량(독일)=258,312,1

그림5.50. 광학측정장비(데오도라이트)=258,312,1

그림5.51. 정밀광파측량에 의한 선형조정장비=260,314,1

그림5.52. 광파반사경=260,314,1

그림5.53. 시공오차 측정을 위한 광학반사경 거치대=260,314,1

그림5.54. 정밀 광학측량을 위한 광학반사경=260,314,1

그림5.55. 수정된 베이스플레이트 도면=262,316,1

그림5.56. 수정보완 제작된 베이스플레이트=262,316,1

그림5.57. 개발형 콘크리트 슬래브궤도 레일패드의 제작도면=264,318,1

그림5.58. 130-8 스파이크, 국내 개발 매립전=265,319,1

그림5.59. 수정 보완된 콘크리트 슬래브궤도 개발침목 도면=266,320,1

그림5.60. 수정된 고속철도 콘크리트 슬래브궤도 도면=267,321,1

그림5.61. 쌓기구간의 슬래브궤도 신선(300㎞／h급)=275,329,1

그림5.62. 깎기구간의 슬래브궤도 신선(300㎞／h급)=276,330,1

그림5.63. 쌓기구간의 슬래브궤도 신선(230㎞／h급)=276,330,1

그림5.64. 깎기구간의 슬래브궤도 신선(230㎞／h급)=277,331,1

그림5.65. 대표적인 독일의 슬래브 노반 단면구성도=278,332,1

그림5.66. 무기질재의 입도분포=282,336,1

그림5.67. 일본에서 적용하는 콘크리트노반구조=285,339,1

그림5.68. A형 궤도슬라브의 하부노반 구조예=287,341,1

그림5.69. 시험시공현장 위치도=290,344,1

그림5.70. Multi-Channel SASW의 실험 구성=297,351,1

그림5.71. SASW 실험의 자료분석 및 해석방법=303,357,2

그림5.72. 거보스펙트럼과 IRF(Impulse Response Filtration) 기법을 구현한 WinSASW 2.0=305,359,1

그림5.73. Multi-Tomographic SASW 실험 측선=307,361,1

그림5.74. MTSASW 측정 배열=308,362,1

그림5.75. MTSASW시험 현장=308,362,1

그림5.76. 응력파시험을 위한 가진원=310,364,1

그림5.77. 전단파측정을 위한 속도계=311,365,1

그림5.78. 복합분산곡선=312,366,1

그림5.79. 복합 및 대표분산곡선=313,367,1

그림5.80. 실험 및 이론분산곡선과 역산해석에 따른 전단파주상도=313,367,1

그림5.81. 시험부설용 하부노반구조=316,370,1

그림5.82. 노반조성 순서도=317,371,1

그림5.83. 계측센서별 매설 위치=319,373,1

그림5.84. 실험에 사용된 토압계=320,374,1

그림5.85. 실험에 사용된 속도계=321,375,1

그림5.86. 속도계의 주파수응답곡선=321,375,1

그림5.87. 개발제품 현장부설 개요도=323,377,1

그림5.88. 기존 궤도의 궤광해체=325,379,1

그림5.89. 슬래브궤도구간 도상제거 작업=325,379,1

그림5.99. 슬래브궤도 하부노반 다짐작업=326,380,1

그림5.91. 하부노반 배수층 설치=326,380,1

그림5.92. HGT 철근배근 및 수직스핀들 매립장치 설치=327,381,1

그림5.93. 슬래브궤도 HGT 콘크리트 타설=327,381,1

그림5.94. 슬래브궤도 BTS층 철근배치=328,382,1

그림5.95. 베이스플레이트 설치=328,382,1

그림5.96. UIC 60 레일 설치=329,383,1

그림5.97. 광파장비에 의한 선형측정=329,383,1

그림5.98. 선형조정장비에 의한 줄틀림 시공오차 조정=330,384,1

그림5.99. 선형조정장비에 의한 면(수직)틀림 시공오차 조정=330,384,1

그림5.100. 슬래브궤도 BTS층 고강도 콘크리트 타설=331,385,1

그림5.101. 콘크리트 슬래브궤도 양생=331,385,1

그림5.102. 시험선 구간 현장실차주행 시험 진동계측망=333,387,1

그림5.103. 현장실차시험 센서설치=333,387,1

그림5.104. 시험열차의 하중조건=335,389,1

그림5.105. 슬래브궤도 현장실차주행장면(I)=336,390,1

그림5.106. 슬래브궤도 현장실차주행장면(II)=336,390,1

그림5.107. 열차주행시 속도 충격계수간의 관계=338,392,1

그림5.108. 시속 50㎞／h 주행시 슬래브궤도 최대윤중=339,393,1

그림5.109. 시속 50㎞／h 주행시 슬래브궤도 최대저부응력=340,394,1

그림5.110. 슬래브궤도의 레일두부에서의 수직변위량=341,395,2

그림5.111. 슬래브궤도의 레일두부에서의 수평변위량=343,397,2

그림5.112. 슬래브궤도 HGT상부면에서의 수직변위량=345,399,2

그림5.113. 각 측정위치별 최대변위량 분포=348,402,1

그림5.114. 슬래브궤도 강화노반면에서의 토압=349,403,2

그림5.115. 슬래브궤도 원지반면에서의 토압=351,405,2

그림5.116. 각 측정위치별 최대토압 분포=353,407,1

그림6.1. 고속분기기 구조=356,410,1

그림6.2. 고속분기기 설계 흐름=356,410,1

그림6.3. 고속열차 차량 축중=357,411,1

그림6.4. 프리스트레스 도입 직후의 형상=362,416,1

그림6.5. 극한 강도 상태 때의 콘크리트 응력 분포=365,419,1

그림6.6. PC 분기침목 모델링=368,422,1

그림6.7. 직사각형 분기침목=369,423,1

그림6.8. 사다리꼴 분기침목=370,424,1

그림6.9. 육각형 분기침목=371,425,1

그림6.10. 빔요소의 자유도=373,427,1

그림6.11. 스프링 지지된 빔요소의 자유도=374,428,1

그림6.12. 텅레일 전철봉 및 스트로크=376,430,1

그림6.13. 텅레일 모델링=378,432,1

그림6.14. 0＜ xc ＜c 구간에서의 단면2차모멘트(이미지 참조)=380,434,1

그림6.15. 0＜ xd ＜d 구간에서의 단면2차모멘트(이미지 참조)=382,436,1

그림6.16. 0＜ xi ＜i 구간에서의 단면2차모멘트(이미지 참조)=385,439,1

그림6.17. 텅레일 전환력=395,449,1

그림6.18. 설계 모델명 작성=397,451,1

그림6,19. 선형설계요소 입력=398,452,1

그림6.20. 분기선 선형형식 및 차량／궤도정보=401,455,1

그림6.21. 선형설계 실행=401,455,1

그림6.22. 선형설계 결과화면=402,456,1

그림6.23. 분기침목 배열ㆍ설계 프로그램으로의 전환=403,457,1

그림6.24. 분기침목 배열ㆍ설계요소 입력=404,458,1

그림6.25. 분기침목 배열ㆍ설계 실행=405,459,1

그림6.26. 분기침목 배열ㆍ설계 결과화면=406,460,1

그림6.27. 침목위치 수정=406,460,1

그림6.28. 침목단면 설계프로그램으로의 전환=407,461,1

그림6.29. 침목단면 설계 메인 화면=408,462,1

그림6.30. 침목단면=409,463,1

그림6.31. 설계 조건 입력 화면=411,465,1

그림6.32. 침목단면 설계 실행=411,465,1

그림6.33. 침목단면 설계실행 아이콘=412,466,1

그림6.34. 침목단면 설계 결과(1)=412,466,1

그림6.35. 침목단면 설계 결과(2)=413,467,1

그림6.36. 모멘트 정보=414,468,1

그림6.37. 모멘트도=414,468,1

그림6.38. 침목 설계 단면도=415,469,1

그림6.39. 분기침목상판 인서트홀 설계프로그램으로의 전환=415,469,1

그림6.40. 상판 형식=416,470,1

그림6.41. 상판 등록=416,470,1

그림6.42. 상판 지정=417,471,1

그림6.43. 인서트홀 위치=418,472,1

그림6.44. TURNOUT 프로그램 도움말 항목=419,473,1

그림6.45. 침목 설계 결과=424,478,1

그림6.46. 가정된 침목 설계단면=425,479,1

그림7.1. 각 경계에 적용된 경계조건=440,494,1

그림7.2. 미기압파 예측 프로그램의 개요도=442,496,1

그림7.3. 유동해석프로그램의 순서도=446,500,1

그림7.4. 계산격자계=447,501,1

그림7.5. 열차풍 입력 경계조건=448,502,1

그림7.6. 시뮬레이션 결과와 축소모델 시험데이터와의 비교=449,503,1

그림7.7. 미기압파가 방출되는 시점의 터널 출구부근 압력장=450,504,1

그림7.8. 미기압파의 시험치와 계산치(열차속도 240㎞／h)=451,505,1

그림7.9. 미기압파의 시험치와 계산치(열차속도 300㎞／h)=451,505,1

그림7.10. 터널주행 열차모형 시험기 구성도=453,507,1

그림7.11. 발라스트 궤도 모델=455,509,1

그림7.12. 실험에 사용된 음압계의 위치 & 종류=457,511,1

그림7.13. 실험에 사용된 슬릿 및 슬릿커버후드의 위치=458,512,1

그림7.14. 터널 출구의 45˚ 경사갱구 설치 제원=458,512,1

그림7 15. 새로 제작된 슬릿 및 슬릿커버후드 제원=462,516,1

그림7.16. 슬릿 및 슬릿커버후드:B2 모델=463,517,1

그림7.17. 슬릿 및 슬릿커버후드:B5 모델=463,517,1

그림7.18. 슬릿 및 슬릿커버후드:C2 모델=463,517,1

그림7.19. 슬릿 및 슬릿커버후드:C3 모델=464,518,1

그림7 20. 슬릿 및 슬릿커버후드:C4 모델=464,518,1

그림7.21. 슬릿 및 슬릿커버후드:D3 모델=464,518,1

그림7.22. 슬릿 및 슬릿커버후드:D4 모델=465,519,1

그림7 23. 슬릿 및 슬릿커버후드:D5 모델=465,519,1

그림7.24. 슬릿 및 슬릿커버후드:E5 모델=465,519,1

그림7.25. 슬릿 및 슬릿커버후드:E6 모델=466,520,1

그림7.26. 슬릿 및 슬릿커버후드:F2 모델=466,520,1

그림7.27. 슬릿 및 슬릿커버 개수에 따른 미기압파 최대 피크 값 비교=468,522,1

그림7.28. 무대책 경우와 B2 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=469,523,1

그림7.29. 무대책 경우와 B5 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=469,523,1

그림7.30. 무대책 경우와 C2 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=470,524,1

그림7.31. 무대책 경우와 C3 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=470,524,1

그림7.32. 무대책 경우와 C4 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=471,525,1

그림7.33. 무대책 경우와 D3 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=471,525,1

그림7,34. 무대책 경우와 D4 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=472,526,1

그림7.35. 무대책 경우와 E5 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=472,526,1

그림7.36. 무대책 경우와 E6 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=473,527,1

그림7.37. 무대책 경우와 F2 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=473,527,1

그림7.38. 무대책 경우와 SP 경우의 미기압파 최대 피크 값 비교=474,528,1

그림7.39. 시험 대상 KTX 차량=479,533,1

그림7.40. 시험 대상 터널／정차장=480,534,1

그림7.41. 터널 미기압파 측정장비=481,535,1

그림7.42. 터널 미기압파 측정 위치=482,536,1

그림7.43. 정차장의 열차풍 측정장비=482,536,1

그림7.44. 정차장의 열차풍 측정 위치=483,537,1

그림7.45. 정차장에서의 풍압변동 측정정비=483,537,1

그림7.46. 정차장에서의 풍압변동 측정 위치=484,538,1

그림7.47. 정차장에서의 풍압변동 측정 좌표=484,538,1

그림7.48. 객실 내 압력변동(귀울림) 측정시스템=485,539,1

그림7.49. 객실 내 압력변동(귀울림) 측정 위치=485,539,1

그림7.50. 상봉2터널 출구 미기압파(서울 쪽 진입, 압력변환기로 측정)=493,547,1

그림7.51. 상봉2터널 출구 미기압파(서울 쪽 진입, 음압계로 측정)=494,548,1

그림7.52. 상봉2터널 출구 미기압파(부산 쪽 진입, 압력변환기로 측정)=494,548,1

그림7.53. 상봉2터널 출구 미기압파(부산 쪽 진입, 음압계로 측정)=495,549,1

그림7.54. 정차장 근처 궤도를 통과하는 열차에 의한 정차장의 열차풍(하행:부산 방향)=495,549,1

그림7.55. 정차장 반대 쪽 궤도를 통과하는 열차에 의한 정차장의 열차풍(상행:서울 방향)=496,550,1

그림7.56. 정차장 반대 쪽 궤도를 통과하는 열차에 의한 정차장의 열차풍(하행:부산 방향)=496,550,1

그림7.57. 정차장 근처 궤도를 통과하는 열차에 의한 정차장에서의 풍압변동(하행:부산 방향)=497,551,1

그림7.58. 정차장 반대 쪽 궤도를 통과하는 열차에 의한 정차장에서의 풍압변동(상행:서울 방향)=497,551,1

그림7.59. 정차장 반대 쪽 궤도를 통과하는 열차에 의한 정차장에서의 풍압변동(하행:부산 방향)=498,552,1

그림7.60. 상봉1터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(상행:서울 방향)=498,552,1

그림7.61. 상봉1터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(하행:부산 방향)=499,553,1

그림7.62. 상봉2터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(상행:서울 방향)=499,553,1

그림7.63. 상봉2터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(하행:부산 방향)=500,554,1

그림7.64. 운주터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(상행:서울 방향)=500,554,1

그림7.65. 운주터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(하행:부산 방향)=501,555,1

그림7.66. 궁현터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(하행:부산 방향)=501,555,1

그림7.67. 노장2터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(상행:서울 방향)=502,556,1

그림7.68. 노장2터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(하행:부산 방향)=502,556,1

그림7.69. 심중터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(상행:서울 방향)=503,557,1

그림7.70. 심중터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(하행 :부산 방향)=503,557,1

그림7.71. 고등터널을 통과할 때의 객실 내 압력변동(상행:서울 방향)=504,558,1

그림7.72. 고속선 철도시스템 최적설계 엔지니어링=510,564,1

그림7.73. 평상적인 터널에서의 단면적 정의(굵은 실선)=515,569,1

그림7.74. 전차선 시스템을 갖는 터널에서의 단면적 정의(굵은 실선)=516,570,1

그림7.75. 열차 단면적 정의(굵은 실선)=516,570,1

그림8.1. 유한 선 소음원과 수음점의 기하학적 변수=522,576,1

그림8.2. 구면, Cosine, 쌍극자 지향 특성 유한 선 소음원=522,576,1

그림8.3. 유한 선음원인 경우 고속철도의 지향특성에 따른 규격화된 소음레벨 비교. 속력:100 ㎞／h, r＝15 m, h＝1.5 m, L＝388 m=526,580,1

그림8.4. 유한 선음원인 경우 고속철도의 지향특성에 따른 규격화된 소음 레벨 비교. 속력:200 ㎞／h, r＝15 m, h＝1.5 m, L＝388 m=527,581,1

그림8.5. 유한 선음원인 경우 고속철도의 지향특성에 따른 규격화된 소음 레벨 비교. 속력:300 ㎞／h, r＝15 m, h＝1.5 m, L＝388 m=527,581,1

그림8.6. 바퀴에만 음원이 있는 경우 지향특성에 따른 규격화된 소음레벨 비교. 속력:200 ㎞／h, r＝15 m, h＝1.5 m, L＝388 m=529,583,1

그림8.7. 바퀴에만 음원이 있는 경우 지향특성에 따른 규격화된 소음레벨 비교. 속력:200 ㎞／h, r＝15 m, h＝1.5 m, L＝388 m=530,584,1

그림8.8. 바퀴에만 음원이 있는 경우 지향특성에 따른 규격화된 소음레벨 비교. 속력:300 ㎞／h, r＝15 m, h＝1.5 m, L＝388 m=530,584,1

그림8.9. 유한 선음원인 경우 지향특성에 따른 규격화된 소음레벨 비교. 속력:300 ㎞／h, r＝15 m, h＝1.5 m, L＝388 m=531,585,1

그림8.10. 바퀴에만 음원이 있는 경우 지향특성에 따른 규격화된 소음레벨 비교. 속력:300 ㎞／h, r＝7.5 m, h＝1.5 m, L＝388 m=532,586,1

그림8.11. 모든 소음원을 고려할 경우 지향특성에 따른 규격화된 소음레벨 비교. 속력:300 ㎞／h, r＝7.5 m, h＝1.5 m, L＝388 m=533,587,1

그림8.12. KTX의 운행소음 측정 모습=534,588,1

그림8.13. 속력 90 ㎞／h로 운행되는 KTX의 소음레벨 측정값=535,589,1

그림8.14. 속력 150 ㎞／h로 운행되는 KTX의 소음레벨 측정값=535,589,1

그림8.15. 속력 210 ㎞／h로 운행되는 KTX의 소음레벨 측정값=535,589,1

그림8.16. 속력 285 ㎞／h로 운행되는 KTX의 소음레벨 측정값=536,590,1

그림8.17. 속력 285 ㎞／h로 운행되는 KTX의 소음레벨 측정값=536,590,1

그림8.18. 속력 90 ㎞／h로 운행되는 KTX 소음레벨 측정값과 이론적 모델에 의한 예측값들의 비교=537,591,1

그림8.19. 속력 260 ㎞／h로 운행되는 KTX 소음레벨 측정값과 이론적 모델에 의한 예측값들의 비교=538,592,1

그림8.20. 속력 300 ㎞／h로 운행되는 KTX 소음레벨 측정값과 이론적 모델에 의한 예측값들의 비교=539,593,1

그림8.21. 속력 90 ㎞／h로 운행되는 KTX 소음레벨 측정값과 이론적 모델에 의한 예측값들의 비교=540,594,1

그림8.22. 속력 260 ㎞／h로 운행되는 KTX 소음레벨 측정값과 이론적 모델에 의한 예측값들의 비교=540,594,1

그림8.23. 속력 300 ㎞／h로 운행되는 KTX 소음레벨 측정값과 이론적 모델에 의한 예측값들의 비교=541,595,1

그림8.24. 운행소음레벨 평가를 위한 범위 설정 방법=542,596,1

그림8.25. 시속 300 ㎞／h로 운행되는 KTX의 음압레벨 평가법에 따른 총 운행소음레벨과 주파수 특성 비교=543,597,1

그림8.26. 시속 300 ㎞／h로 운행되는 KTX의 주파수에 따른 부분별 소음레벨 비교=544,598,1

그림8.27. 개발차량의 운행소음 측정 모습=545,599,1

그림8.28. 시속 75 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 통과시간에 따른 운행소음 측정값=545,599,1

그림8.29. 시속 75 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 소음 스펙트럼=546,600,1

그림8.30. 시속 75 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 동력차와 객차에서의 소음 스펙트럼=546,600,1

그림8.31. 시속 30 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 통과시간에 따른 운행소음 측정값=547,601,1

그림8.32. 시속 110 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 통과시간에 따른 운행소음 측정값=547,601,1

그림8.33. 시속 120 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 통과시간에 따른 운행소음 측정값=548,602,1

그림8.34. 시속 30 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 차량 부위=548,602,1

그림8.35. 시속 30 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 a∼c 부위의 소음 스펙트럼과 총 음압레벨=549,603,1

그림8.36. 시속 30 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 d∼f 부위의 소음 스펙트럼과 총 음압레벨=549,603,1

그림8.37. 시속 30 ㎞／h로 운행되는 개발차량의 g∼i 부위의 소음 스펙트럼과 총 음압레벨=550,604,1

그림8.38. 차량 속력에 따른 개발차량의 운행소음 최대값(●)과 식 (8.10)에 의한 계산된 예측값(■)의 비교=551,605,1

그림8.39. 고속철도 운행 선로 근처에 방음벽을 설치하는 모습=553,607,1

그림8.40. 방음벽 설치 후 고속철도 운행소음 측정 모습=553,607,1

그림8.41. 판형과 원통형 간막이를 사용하여 만든 소음저감 장치의 음향학적 특성=554,608,1

그림8.42. 판형 간막이를 사용하여 만든 소음저감 장치(a) 소음저감 장치, (b) 소음 측정 모습=555,609,1

그림8.43. 원통형 간막이를 사용하여 만든 소음저감 장치 (a) 소음저감 장치, (b) 방음벽 모습=556,610,1

그림8.44. 시속 90 ㎞／h대 KTX(상행선)의 운행소음 측정값 비교=557,611,1

그림8.45. 시속 80∼253 ㎞／h 구간에서 운행하는 KTX(하행선)의 운행소음 측정값 비교=558,612,1

그림8.46. 간막이형 소음저감 장치가 부착된 방음벽에 대한 KTX(상행선)의 소음레벨 차 측정값=559,613,1

그림8.47. 간막이형 소음저감 장치가 부착된 방음벽에 대한 KTX(하행선)의 소음레벨 차 측정값=559,613,1

그림8.48. 차량 속력 변화에 따른 판형 간막이를 가진 방음벽에 대한 운행소음레벨 측정값의 평균값 비교=560,614,1

그림8.49. 차량 속력 변화에 따른 원통형 간막이를 가진 방음벽에 대한 소음레벨 측정값의 평균값 비교=561,615,1

그림8.50. 방음벽 형상에 따른 음압레벨 차 비교=562,616,1

그림9.1. 외부 구조=567,621,1

그림9.2. CWRAP 내부구조=569,623,1

그림9.3. 스판 생성, 추가, 삭제=570,624,1

그림9.4. 스판 생성 다이알로그 박스=571,625,1

그림9.5. 스판 생성=571,625,1

그림9.6. 스판 추가 다이얼로그 박스=572,626,1

그림9.7. 스판 추가=573,627,1

그림9.8. 스판 삭제 다이얼로그 박스=573,627,1

그림9.9. 스판 삭제=574,628,1

그림9.10. 스판 속성 구분=575,629,1

그림9.11. 메뉴-파일=577,631,1

그림9.12. 메뉴-편집=578,632,1

그림9.13. 메뉴-해석 정의=578,632,1

그림9.14. 메뉴-해석 옵션 다이알로그 박스=579,633,1

그림9.15. 메뉴-레일 물성치=580,634,1

그림9.16. 메뉴-도상 물성치=581,635,1

그림9.17. 메뉴-교량 물성치=581,635,1

그림9.18. 메뉴-하중 물성치=582,636,1

그림9.19. 메뉴-변위 물성치=582,636,1

그림9.20. 메뉴-스프링 물성치=583,637,1

그림9.21. 메뉴-색상 지정=583,637,1

그림9.22. 메뉴-BMP=584,638,1

그림9.23. 메뉴-보기=584,638,1

그림9.24. 메뉴-창=584,638,1

그림9.25. 도구 모음=585,639,1

그림9.26. 도구모음-확대=586,640,1

그림9.27. 도구모음-축소=586,640,1

그림9.28. 도구모음-스판길이, 요소수=587,641,1

그림9.29. 도구모음-스판길이, 요소수 변경 후=588,642,1

그림9.30. 도구모음-교각길이, 요소수=589,643,1

그림9.31. 도구모음-교각길이, 요소수 변경 후=589,643,1

그림9.32. 도구모음-교좌장치 선택 화면=590,644,1

그림9.33. 도구모음-교좌장치 입력=590,644,1

그림9.34. 도구모음-교좌장치 입력 후=591,645,1

그림9.35. 도구모음-이음매=592,646,1

그림9.36. 도구모음-교각 생성／삭제=593,647,1

그림9.37. 도구모음-레일, 도상, 교량 물성치 대화상자=593,647,1

그림9.38. 도구모음-스프링 설정할 곳 선택=594,648,1

그림9.39. 도구모음-스프링 입력 대화상자=595,649,1

그림9.40. 도구모음-스프링 입력 후=595,649,1

그림9.41. 도구모음-변위 설정할 곳 선택=596,650,1

그림9.42. 도구모음-변위 입력 대화상자=596,650,1

그림9.43. 도구모음-변위 입력 후=597,651,1

그림9.44. 도구모음-제동하중=598,652,1

그림9.45. 도구모음-제동하중 On=598,652,1

그림9.46. 도구모음-전체화면=599,653,1

그림9.47. 도구모음-실행 Window 결과 화면=600,654,1

그림9.48. Cwra3 작업 창 Pop-Up=601,655,1

그림9.49. GTAP 외부구조=604,658,1

그림9.50. 정적 해석=607,661,1

그림9.51. 궤도 슬래브 형상 결정=608,662,1

그림9.52. 방진재 위치 결정=609,663,1

그림9.53. 슬래브 층 결정=610,664,1

그림9.54. 레일 물성치=611,665,1

그림9.55. 도상 물성치=611,665,1

그림9.56. 슬래브 물성치=612,666,1

그림9.57. 하중 결정=613,667,1

그림9.58. 정적해석-플로팅 방진궤도 해석 화면=613,667,1

그림9.59. 슬래브 궤도 형상 결정=614,668,1

그림9.60. 슬래브 하부지지 스프링 좌표와 층 설정=615,669,1

그림9.61. 물성치 결정=616,670,1

그림9.62. 하중 결정=617,671,1

그림9.63. 정적해석-콘크리트 슬래브궤도 해석=618,672,1

그림9.64. 자갈도상 층 결정=619,673,1

그림9.65. 물성치 결정=620,674,1

그림9.66. 차량 하중=621,675,1

그림9.67. 정적해석-유도상 궤도부담력=621,675,1

그림9.68. 시계열 영역=622,676,1

그림9.69. 궤도 층 결정=623,677,1

그림9.70. 물성치 입력=623,677,1

그림9.71. 해석 조건 설정=624,678,1

그림9.72. 궤도 층 모델링=625,679,1

그림9.73. 저강성 구간과 고강성 구간=626,680,1

그림9.74. 물성치=626,680,1

그림9.75. 해석조건 설정=627,681,1

그림9.76. 접속구간 궤도해석=628,682,1

그림9.77. 모델모드-입방체=629,683,1

그림9.78. 모델모드-망사체=629,683,1

그림9.79. 관찰자 시점=630,684,1

그림9.80. XY축 방향=631,685,1

그림9.81. XZ축 방향=631,685,1

그림9.82. YZ축 방향=632,686,1

그림9.83. 축소=633,687,1

그림9.84. 확대=633,687,1

그림9.85. 데이터베이스 종류=634,688,1

그림9.86. 레일 데이터베이스 구조=635,689,1

그림9.87. 도구모음=636,690,1

그림9.88. 실행 결과 화면=636,690,1

그림9.89. Grid Line 입력 상자=639,693,1

그림9.90. Grid Line과 Spacing이 그려진 모습=640,694,1

그림9.91. XY, XZ, YZ 모드의 툴바 버튼=641,695,1

그림9.92. Node 생성=642,696,1

그림9.93. Node Information=642,696,1

그림9.94. 보요소 생성=643,697,1

그림9.95. 쉘요소 생성=644,698,1

그림9.96. 윈클러요소 생성=645,699,1

그림9.97. 단면 정의 메뉴=645,699,1

그림9.98. 보 단면 물성치 카드=646,700,1

그림9.99. 보요소 단면 물성치=647,701,1

그림9.100. 보요소 단면 물성치 보기=648,702,1

그림9.101. 보요소 단면 물성치 수정=649,703,1

그림9.102. 쉘요소 단면 카드=650,704,1

그림9.103. 새로운 쉘요소 물성치=651,705,1

그림9.104. 윈클러요소 단면 카드=652,706,1

그림9.105. 윈클러요소 단면카드=653,707,1

그림9.106. 국부좌표계 정의=654,708,1

그림9.107. 국부좌표계=654,708,1

그림9.108. 강결연결 옵션 카드=655,709,1

그림9.109. 새로운 강결연결=656,710,1

그림9.110. 윈클러 옵션 카드=656,710,1

그림9.111. 윈클러 옵션=657,711,1

그림9.112. 할당입력상자=658,712,1

그림9.113. 보요소 단면 할당=658,712,1

그림9.114. 쉘요소 단면 할당=659,713,1

그림9.115. 윈클러요소 단면 할당=660,714,1

그림9,116. 3차원 모델링으로 구현된 교량=661,715,1

그림9.117. 해석창이 추가된 프로그램=662,716,1

그림10.1. 고속열차 차량 축중=664,718,1

그림10.2. 프리스트레스 도입 직후의 형상=669,723,1

그림10.3. 극한 강도 상태 때의 콘크리트 응력의 분포=672,726,1

그림10.4. PC 분기침목 모델링=675,729,1

그림10.5. 직사각형 분기침목=676,730,1

그림10.6. 사다리꼴 분기침목=677,731,1

그림10.7. 육각형 분기침목=678,732,1

그림10.8. 빔요소의 자유도=680,734,1

그림10.9. 스프링 지지된 빔요소의 자유도=681,735,1

그림10 10. 침목 단면 설계 입력=682,736,1

그림10.11. 침목 단면 설계 메인 화면=683,737,1

그림10.12. 침목 단면=684,738,1

그림10.13. 여러 모양의 침목 단면=684,738,1

그림10.14. 설계 조건 입력 화면=686,740,1

그림10.15. 침목 단면 설계 실행=686,740,1

그림10.16. 침목 단면 설계 실행 아이콘=687,741,1

그림10.17. 칭목 단면 설계 결과(1)=687,741,1

그림10.18. 침목 단면 설계 결과(2)=688,742,1

그림10.19. 모멘트 정보=689,743,1

그림10.20. 모멘트도=689,743,1

그림10.21. 침목 설계 단면도=690,744,1

그림10.22. 침목 설계 결과=692,746,1

그림10.23. 가정된 침목 설계단면=693,747,1

jpg

그림1.21. 상ㆍ하 금형 정착 상태=65,65,1

그림1.22 .방진침목패드 견본=65,65,1

그림1.23. 방진침목 제작=65,65,1

그림1.32. Simple Beam Type I=69,69,1

그림1.33. Simple Beam Type II=69,69,1

그림1.34. Swing Plate=69,69,1

그림1.57. 주파수 1,000 Hz의 쌍극자 음원을 다양한 지점에 설정한 경우 반사형 방음벽 주위의 음압레벨 분포=86,86,1

그림1.101. 고속분기기 포인트부 레일과 차륜 접촉 구조해석=121,121,1

그림1.112. 몇 가지 방음벽에 대한 소음저감 효과 비교=130,130,1

그림1.114. 차량 유 ㆍ무에 따른 모형 축척 실험 모습=132,132,1

그림1.115. 차량 유 ㆍ무와 반사형과 흡음형 방음벽 설치에 따른 수음점에서의 소음도 분포=132,132,1

그림1.116. 차량의 바퀴부분과 판토그라프에 음원이 설정된 경우 수음점에서의 소음도 분포=133,133,1

그림1.117. 간막이 형상에 따른 수음점에서의 소음도 분포=134,134,1

표2.9. 속도별 윤중 분석표=202,202,4

그림4.7. 베이스플레이트 패드 도면 및 제품=257,257,1

그림5.102. 시험선 구간 현장실차주행 시험 진동계측방=387,387,1

그림5.103. 현장실차시험 센서설치=387,387,1

그림9.77. 모델모드-입방체=683,683,1

그림9.78. 모델모드-방사체=683,683,1