목차

[표제지 등]=0,1,2

목차=i,3,7

표목차=viii,10,3

그림목차=xi,13,2

요약문=xiii,15,1

Abstract=xiv,16,1

제1장 서론=1,17,1

1.1. 연구의 배경 및 목적=1,17,1

1.2. 연구내용 및 필요성=1,17,3

1.3. 연구의 범위=3,19,1

제2장 문헌 고찰=4,20,1

2.1. 이론적 고찰=4,20,1

2.1.1. 분ㆍ합류부 분석 모형 개괄=4,20,1

2.1.1.1. 1990년 이전 연구=4,20,2

2.1.1.2. 1990년 이후 연구=5,21,1

2.1.1.3. KHCM 모형과 확률모형(간격수락 모형) 비교=6,22,1

2.1.2. 주요 분ㆍ합류부 분석 모형 고찰=6,22,1

2.1.2.1. KHCM 모형=6,22,3

2.1.2.2. Drew 모형=8,24,3

2.1.2.3. 김상구 모형=11,27,2

2.1.2.4. 이승준 모형=12,28,4

2.1.3. 차량 주행행태 및 사고관련 모형고찰=15,31,1

2.1.3.1. 곡선부 주행 행태에 관한 연구=15,31,2

2.1.3.2. 사고와 기하구조 및 속도와의 관계 연구=16,32,2

2.1.3.3. 교통사고 모형=18,34,4

2.2. 설계기준 고찰=21,37,1

2.2.1. 현행 분ㆍ합류부 설계기준 고찰=21,37,1

2.2.1.1. 유출(입)연결로의 구성=21,37,1

2.2.1.2. 유출(입)연결로 설계기준=22,38,13

2.2.1.3. 연결로 분ㆍ합류 최소 이격거리 기준=34,50,2

2.2.1.4. 토의=36,52,1

2.2.2. 분ㆍ합류부 관련 국내외 설계기준 비교=37,53,1

2.2.2.1. 변이구간 및 가감속 구간=37,53,3

2.2.2.2. 완화주행구간=40,56,4

2.2.2.3. 원곡선구간=43,59,11

제3장 현황조사=54,70,1

3.1. 감속차로 기하구조 현황 및 분석=54,70,2

3.1.1. 감속구간 길이=56,72,2

3.1.2. 완화곡선 길이=57,73,2

3.1.3. 완화곡선 길이 세부 분석=58,74,2

3.1.4. 완화곡선 시작 위치=60,76,2

3.1.5. 종합검토=61,77,2

3.2. 사고현황=63,79,3

제4장 연구 방법론 수립=66,82,1

4.1. 합류부 연구 방법론=66,82,1

4.1.1. 합류부 분석모형 개발 방향=66,82,2

4.1.2. 합류부 설계기준 정립 방향=67,83,1

4.1.2.1. 도시부 가속차로 설계기준 정립방향=67,83,1

4.1.2.2. 연결로 분합류 형태별 최소 이격거리 기준 정립방향=68,84,1

4.2. 분류부 연구 방법론=69,85,1

4.2.1. 연구방향=69,85,1

4.2.1.1. 문제점 분석=69,85,2

4.2.1.2. 개선방향=70,86,2

제5장 합류부 현장조사 및 분석 결과=72,88,1

5.1. 현장조사 개요=73,89,1

5.1.1. 현장조사 방법=73,89,1

5.1.2. 현장조사 및 자료수집=74,90,1

5.2. 분석 및 결과=75,91,1

5.2.1. 최대통과교통량 비교(지정체 강도 비교)=75,91,2

5.2.2. 교통량 및 속도 분석=77,93,2

5.2.3. 밀도 및 밀도의 변화량 비교=78,94,9

5.2.4. 가속차로부 연결로 차량주행행태 분석=87,103,2

5.2.5. 분석 결론=88,104,1

5.2.6. 제언=89,105,1

제6장 합류부 분석모형 개발 및 검증=90,106,1

6.1. 모형개발의 전제=90,106,1

6.1.1. 합류부 분석 기초모형의 선정=90,106,1

6.1.2. 합류부 분석 기초모형의 수정 및 정산(Model Calibration)=90,106,1

6.2. 합류부 분석모형 개요 및 수정=90,106,1

6.2.1. 임계차두간격 산출모형 개요=91,107,1

6.2.1.1. 임계차간간격(Critical Gap)의 정의=91,107,2

6.2.1.2. 임계차간간격의 적용 예=93,109,1

6.2.1.3. 임계차두간격 산출 모형=94,110,4

6.2.2. 차두간격분포모형 개요=97,113,1

6.2.2.1. 차두간격분포의 변화=97,113,2

6.2.2.2. 합류영향권의 차두간격분포 모형=98,114,2

6.2.3. 최대진입가능교통량 산정 모형 개요=99,115,1

6.2.3.1. 정적 최대진입가능교통량 산정 방법=99,115,2

6.2.3.2. 동적 최대진입가능교통량 산정 모형=101,117,2

6.2.4. 최대통과가능교통량 산정 모형 개요(편도4차로 고속도로 기준)=102,118,1

6.2.4.1. 최대차로변경가능교통량 산정=102,118,3

6.2.4.2. 최대진입가능교통량 산정=104,120,2

6.2.4.3. 최대통과가능교통량 산정 식=105,121,1

6.2.5. 최대통과교통량 산정 모형 수정(편도4차로 고속도로 기준)=105,121,1

6.2.5.1. 최대진입가능교통량 산정=105,121,1

6.2.5.2. 최대차로변경요구량(교통량) 산정=106,122,1

6.2.5.3. 정체규모 산정=106,122,2

6.2.5.4. 최대통과교통량 산정=107,123,1

6.3. 합류부 분석모형 정산(Model Calibration) 및 검증=107,123,1

6.3.1. 혼잡발생시점 확인=107,123,2

6.3.1.1. 수원IC 합류부 혼잡발생시점=108,124,2

6.3.1.2. 신갈JC 합류부 혼잡발생시점=109,125,2

6.3.2. 매개변수 정산(Parameter Calibration) 및 검증=110,126,1

6.3.2.1. 최대통과가능교통량 추정모형 정산 및 검증=110,126,2

6.3.2.2. 최대통과교통량 추정모형 정산 및 검증=112,128,1

6.4. 합류부 운영상태 서비스수준 평가기법 수립=113,129,1

6.4.1. 합류부 최대통과가능교통량 산출=113,129,1

6.4.1.1. 차로별 교통량 분담율=113,129,1

6.4.1.2. 매개변수 결정=114,130,1

6.4.1.3. 최대통과가능교통량 곡선 산출=114,130,1

6.4.2. 합류부 서비스수준 구분=114,130,2

6.4.2.1. 서비스수준 기준 교통량 환산=115,131,2

6.4.2.2. 서비스수준 구분=116,132,2

6.4.2.3. 새로운 서비스수준 구분 방법의 특징=117,133,2

6.4.3. 서비스수준에 미치는 가속차로길이의 영향(신갈JC 예)=118,134,1

6.4.3.1. 매개변수 결정=118,134,1

6.4.3.2. 최대통과가능교통량 곡선 산출=118,134,2

6.4.3.3. 서비스수준 구분=119,135,1

6.4.3.4. 현장조사 자료와의 비교=120,136,2

6.5. 합류 대기주행거리 산정 모형=121,137,1

6.5.1. 합류 대기시간 산정=121,137,2

6.5.2. 합류 대기주행거리 산정=122,138,1

제7장 분류부 현장조사 및 분석 결과=123,139,1

7.1. 현장조사=123,139,1

7.1.1. 현장조사=123,139,1

7.1.1.1. 사전조사=123,139,4

7.1.2. 현장조사 계획=126,142,1

7.1.2.1. 조사 목적=126,142,1

7.1.2.2. 조사 범위=126,142,2

7.1.2.3. 조사 방법=127,143,1

7.2. 조사결과=127,143,11

제8장 분류부 사고 예측 모형 개발=138,154,1

8.1. 62개 분류부 전체에 대한 회귀분석=139,155,1

8.1.1. 선형회귀모형=139,155,2

8.1.2. 포와송 회귀모형=140,156,3

8.1.3. 음이항 회귀모형=142,158,2

8.2. 직결형 또는 S형 연결로 분류부에 대한 회귀분석=144,160,2

8.3. 사고가 발생한 루프형 연결로 분류부에 대한 회귀분석=145,161,2

8.4. 종합 검토=147,163,1

제9장 분ㆍ합류부 설계기준 수립=148,164,1

9.1. 분ㆍ합류부 설계기준 개선 방향=148,164,1

9.2. 합류부 서비스수준 평가 개선안=148,164,1

9.3. 합류부 설계기준 개선안=149,165,1

9.3.1. 유입연결로 가속차로길이 산정=149,165,1

9.3.1.1. 합류 대기주행거리=149,165,2

9.3.1.2. 가속거리 및 변이구간=151,167,1

9.3.1.3. 가속차로길이 설계기준 개선안=151,167,1

9.3.2. 가속차로구간 시점부 합류금지구간길이 결정=152,168,1

9.3.2.1. 합류금지구간 및 합류허용구간 결정=152,168,1

9.3.2.2. 적용=153,169,1

9.4. 분류부 설계기준 개선안=153,169,1

9.4.1. 유출연결로 설계기준 개선 방향(정체류)=153,169,1

9.4.1.1. 감속구간=154,170,1

9.4.1.2. 차량 대기공간=154,170,1

9.4.2. 분류부 각 구간 본연의 목적에 부합되도록 설계원칙 정립=155,171,1

9.4.2.1. 현행 설계기준 및 문제점=155,171,1

9.4.2.2. 개선안=156,172,1

9.4.3. 완화곡선의 시작 위치 범위 결정=156,172,1

9.4.3.1. 현행 설계기준 및 문제점=156,172,1

9.4.3.2. 개선안=157,173,1

9.4.4. 운전자의 주행행태 및 안전율을 고려한 설계기준 보완=157,173,1

9.4.4.1. 현행 설계기준 및 문제점=157,173,2

9.4.4.2. 개선안=158,174,2

9.5. 연결로 분ㆍ합류 최소 이격거리 기준 개선안=159,175,2

제10장 결론=161,177,1

Appendix=162,178,71

참고문헌=233,249,2

[도서정보 등]=235,251,2

[판권지]=237,253,1

표2.1. 합류부 영향권 비 계산(PFM)(이미지참조)=7,23,1

표2.2. 분류부 영향권 비 계산(PFD)(이미지참조)=7,23,1

표2.3. 임계차간간격 계산치=9,25,1

표2.4. 적정 가속차로 길이 산정모형의 산출과정=11,27,1

표2.5. 설계 안전도 수준(by R. Lamm et al)=17,33,1

표2.6. 한 차로의 차로변경에 필요한 거리로 계산한 변이구간 길이=22,38,1

표2.7. 주행궤적을 배향곡선으로 계산한 변이구간 길이=23,39,1

표2.8. 설계속도와 주행속도(AASHTO)=24,40,1

표2.9. 브레이크를 이용한 경우의 감속구간의 길이 계산 값=25,41,1

표2.10. 감속구간의 길이 보정률=26,42,1

표2.11. 완화주행시간(t＝2초)을 고려하여 산정한 완화곡선 및 완화곡선의 길이=31,47,1

표2.12. 완화곡선을 생략할 수 있는 곡선반경=32,48,1

표2.13. 분류부 각 구간별 브레이크 및 핸들 조작 비교=34,50,1

표2.14. 국내외 감속차로 설계기준 비교=37,53,1

표2.15. 국내외 감속거리 산정시 본선 설계속도와 초기속도 비교=38,54,1

표2.16. 국내외 감속차로 길이 비교=38,54,1

표2.17. 국내외 감속차로 길이 하향구배 보정율 비교=39,55,1

표2.18. 국내외 완화곡선 최소길이 비교=40,56,1

표2.19. 국내외 노즈부 평면선형 비교=42,58,1

표2.20. 국내외 노즈부 종단선형 비교=43,59,1

표2.21. 국내외 설계속도 비교=43,59,1

표2.22. 연결로의 설계속도 적용 예(단위:㎞/h)=45,61,1

표2.23. 국내외 연결로 최소곡선반경=49,65,1

표2.24. 최소곡선반경 산정에 이용한 횡방향 마찰계수=51,67,1

표2.25. 최소곡선반경의 산정치=52,68,1

표2.26. 국내외 연결로 종단선형 비교=53,69,1

표3.1. 고속도로 분류부 기하구조 현황=55,71,1

표3.2. 분류부 세부 구성요소별 현황=62,78,1

표3.3. 고속도로 분류부 기하구조 현황=65,81,1

표5.1. 수원IC 통과교통량 및 정체규모 비교=75,91,2

표5.2. 신갈JC 통과교통량 및 정체규모=76,92,1

표5.3. 수원IC 및 신갈JC 교통량, 속도 자료 예=77,93,1

표5.4. 수원IC 및 신갈JC 밀도 자료 예=79,95,1

표5.5. 수원IC 및 신갈JC 구간별 밀도 및 밀도변화 비교=81,97,1

표5.6. 영상분석구간별 밀도(수원IC 4차로)=83,99,1

표5.7. 영상분석구간별 밀도(신갈JC 4차로)=84,100,1

표5.8. 영상분석구간별 밀도변화량(수원IC 4차로)=85,101,1

표5.9. 영상분석구간별 밀도변화량(신갈JC 4차로)=86,102,1

표6.1. 임계차간간격 계산치=92,108,1

표6.2. 본선 및 연결로 교통량(상대속도 차이)을 고려하여 산출된 임계차두간격(초)=96,112,1

표6.3. 고속도로 기본구간의 서비스수준 및 Q＝UㆍK 관계에 의한 추정속도=115,131,1

표6.4. 고속도로 합류부의 서비스수준 및 서비스수준별 환산교통량=116,132,1

표6.5. 새로운 고속도로 합류부의 서비스수준 구분=116,132,1

표7.1. 사전조사지점 선정을 위한 분류항목=124,140,1

표7.2. 선정된 사전 조사 지점=125,141,1

표7.3. 현장조사지점별 세부 내용=126,142,1

표7.4. 고속도로 분류부 현장조사 결과=127,143,1

표7.5. 고속도로 분류부 지점별 속도 비교=129,145,2

표7.6. 둔내IC 지점별 속도분포(루프)=132,148,1

표7.7. 오창IC 지점별 속도분포(직결)=133,149,1

표7.8. 감속도 비교=135,151,2

표7.9. 거리별 감속차로 진입비율=137,153,1

표8.1. 파라미터 추정=140,156,1

표8.2. 모형의 적합성 요약=140,156,1

표8.3. 포와송 회귀모형 분석 결과(식 8-3)=141,157,1

표8.4. 포와송 회귀모형 분석 결과(식 8-4)=142,158,1

표8.5. 음이항 회귀모형 분석 결과(식 8-3)=143,159,1

표8.6. 음이항 회귀모형 분석 결과(식 8-4)=143,159,1

표8.7. 직결형 또는 S형 연결로 분류부에 대한 음이항 회귀모형 분석결과(식 8-3)=144,160,1

표8.8. 직결형 또는 S형 연결로 분류부에 대한 음이항 회귀모형 분석 결과(식 8-4)=145,161,1

표8.9. 사고가 발생한 루프형 연결로 분류부에 대한 음이항회귀모형 분석 결과(식 8-3)=146,162,1

표8.10. 사고가 발생한 루프형 연결로 분류부에 대한 음이항회귀모형 분석 결과(식 8-4)=146,162,1

표8.11. 각 Case 별 모형식=147,163,1

표9.1. 합류 대기주행거리(본선 설계속도 100㎞/h)=149,165,1

표9.2. 합류 대기주행거리(본선 설계속도 120㎞/h)=150,166,1

표9.3. 서비스수준별 가속차로길이 설계기준(본선 설계속도 100㎞/h)=151,167,1

표9.4. 서비스수준별 가속차로길이 설계기준(본선 설계속도 120㎞/h)=151,167,1

표9.5. 서비스수준별 합류금지구간 및 합류허용구간(본선 설계속도 100㎞/h)=152,168,1

표9.6. 서비스수준별 합류금지구간 및 합류허용구간(본선 설계속도 120㎞/h)=152,168,1

표9.7. 90% 이상 감속차로 진입완료 길이=158,174,1