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목차

[표제지 등]=0,1,2

제출문=3,3,2

요약문=5,5,4

Abstract=9,9,2

Contents=11,11,3

목차=14,14,3

표목차=17,17,1

그림목차=18,18,5

제1장 서론=23,23,2

제1절 연구개발 배경=25,25,1

제2절 연구개발 내용=25,25,2

제2장 주기관 선정 및 출력 측정방법=27,27,2

제1절 개요=29,29,1

제2절 엔진의 선정 및 출력=29,29,6

제3절 공장에서 엔진출력 측정방법=34,34,4

제4절 선박에서 엔진출력 측정방법=37,37,12

제5절 소 결론=48,48,1

제3장 기어 설계기준 및 기술검토=49,49,2

제1절 개요=51,51,2

제2절 기어 강도 계산=53,53,9

제3절 주기적인 진동토크에 대한 이론 해석=62,62,5

제4절 과도 진동토크에 대한 이론 해석=66,66,4

제5절 진동실험 및 고찰=70,70,3

제6절 소 결론=73,73,2

제4장 탄성커플링=75,75,2

제1절 개요=77,77,1

제2절 탄성커플링의 종류 및 소개=77,77,9

제3절 소 결론=86,86,1

제5장 비틀림진동을 고려한 기타 부품의 설계기준=87,87,2

제1절 개요=89,89,1

제2절 비틀림진동을 고려한 기타 부품의 설계=89,89,4

제3절 소 결론=92,92,1

제6장 실선의 이론 검토=93,93,2

제1절 개요=95,95,1

제2절 전ㆍ후진시 비틀림진동 계산=96,96,1

1. 전ㆍ후진시 개요=96,96,2

2. Holzer Table And Natural Frequency(전ㆍ후진시)=98,98,8

3. 강제진동 해석 I(모든 실린더 정상적일 경우)=106,106,8

4. 강제진동 해석 II(A Bank No. 1 실린더 착화실패시)=114,114,5

제3절 중립시 비틀림진동 계산=119,119,1

1. 중립시 개요=119,119,1

2. Holzer Table And Natural Frequency(중립시)=119,119,10

제4절 소 결론=129,129,2

제7장 실선의 계측평가=131,131,2

제1절 개요=133,133,1

제2절 비틀림진동 계측=133,133,19

제3절 소 결론=152,152,1

제8장 결론=153,153,4

참고문헌=157,157,6

부록(Appendix)=163,163,2

Appendix.1. IACS UR M56=165,165,19

Appendix.2. IACS UR M56 한글(KR Rule 동일)=184,184,21

Appendix.3. 감속기어 기술검토 I.I (N사 제품의 수계산)=205,205,10

Appendix.4. 감속기어 기술검토 I.II(N사 제품의 AGMA)=215,215,5

Appendix.5. 감속기어 기술검토 II.I (D사 제품의 수계산)=220,220,25

Appendix.6. 감속기어 기술검토 II.II (D사 제품의 프로그램 계산)=245,245,6

Appendix.7. IACS M56 계산을 위한 컴퓨터 입력자료 작성요령=251,251,3

표목차

(표 3.1) 기어의 사용계수 K(A)(이미지 참조)=54,54,1

(표 3.2) ISO 6336-2에서 기어의 수명계수 Z(N)(이미지 참조)=58,58,1

(표 3.3) ISO 6336-2의 기어 수명계수 Y(N)(이미지 참조)=60,60,1

(표 3.4) 추진용 엔진 6L23/30AK 주요요목=63,63,1

(표 5.1) 기어의 진동 토크의 허용기준=91,91,1

(표 5.2) 착화실패 및 부하 불균등계산=91,91,1

(표 5.3) 발전기 회전자 각 변위=92,92,1

(표 7.1) Comparison Of The Natural Frequencies Of Torsional Vibration=135,135,1

그림목차

(그림 2.1) 독일 MTU사의 16V 4000M70 엔진=31,31,1

(그림 2.2) 16V 4000M70 엔진의 출력 대비 성능곡선=32,32,1

(그림 2.3) IACS M50의 출력 대비 엔진속도 곡선=32,32,1

(그림 2.4) ISO 3046-1의 출력 대비 엔진속도 곡선=33,33,1

(그림 2.5) 고정익프로펠러를 사용한 엔진의 출력 대비 속도의 부하 곡선=33,33,1

(그림 2.6) 엔진출력 대비 속도의 부하 곡선=34,34,1

(그림 2.7) 독일 AVL Z(o)llner사의 동력계(대 용량 : 주로 저속 2행정 디젤엔진)(이미지 참조)=35,35,1

(그림 2.8) 독일 Taylor사의 동력계 외관(소 용량 : 주로 4행정 디젤엔진)=35,35,1

(그림 2.9) 독일 Taylor사의 DS4012 동력계 Dimension=36,36,1

(그림 2.10) 독일 Taylor사의 DS4012 동력계 토크곡선=36,36,1

(그림 2.11) 독일 Taylor사의 DS4012 동력계 출력곡선=36,36,1

(그림 2.12) 와전류동력계 횡단면도 및 교정방법=37,37,1

(그림 2.13) 고속엔진에 적합하게 개발된 지압계=39,39,1

(그림 2.14) 저속엔진에 적합하게 개발된 지압계=39,39,1

(그림 2.15) 지압계 내부 상세도=40,40,1

(그림 2.16) Pmi 시스템의 센서구성=40,40,1

(그림 2.17) Pmi 시스템에서 크랭크 각 픽업하기 위한 엔코더=41,41,1

(그림 2.18) Pmi 시스템에서 크랭크 각 픽업하기 위한 Zebra 테이프=41,41,1

(그림 2.19) 개인용 컴퓨터를 이용한 Pmi 시스템의 연소압력 측정=42,42,1

(그림 2.20) Portable 컴퓨터를 이용한 Pmi 시스템의 연소압력 측정=42,42,1

(그림 2.21) Pmi 시스템을 이용하여 계측한 실린더 내 연소압력 I=43,43,1

(그림 2.22) Pmi 시스템을 이용하여 계측한 실린더 내 연소압력 II=43,43,1

(그림 2.23) 스트레인 게이지를 이용한 동력측정을 위한 기본원리=44,44,1

(그림 2.24) 스트레인 게이지를 이용한 동력측정 방법=44,44,1

(그림 2.25) Portable한 동력 측정용 키트 세트=45,45,1

(그림 2.26) HBM사와 MANNER사의 축 응력계측=45,45,1

(그림 2.27) 토크에 의한 축의 두지점간 각 변위=46,46,1

(그림 2.28) 일본 O사의 동력측정 시스템의 개략도=46,46,1

(그림 2.29) 연료펌프 랙을 이용한 출력추정선도=47,47,1

(그림 2.30) 연료소모량을 이용한 출력추정선도=47,47,1

(그림 2.31) 연료소모량을 이용한 출력추정선도(회전수 및 부하에 따른 연료소모량)=48,48,1

(그림 3.1) 헬리컬기어의 동하중계수(Kv)=56,56,1

(그림 3.2) 평기어의 동하중계수(Kv)=56,56,1

(그림 3.3) ISO 6336-2에서 기어의 수명계수 Z(N)(이미지 참조)=59,59,1

(그림 3.4) AGMA에서 기어의 수명계수 Z(N)(이미지 참조)=59,59,1

(그림 3.5) ISO 6336-2의 기어 수명계수 Y(N)(이미지 참조)=61,61,1

(그림 3.6) 선박 A에서 기어에 전달되는 진동토크=64,64,1

(그림 3.7) 선박 B에서 기어에 전달되는 진동토크=64,64,1

(그림 3.8) 선박 A, 900rpm, 전(Full) 부하 조건에서 기어에 전달되는 합성토크 값=65,65,1

(그림 3.9) 선박 A, 900rpm, 무(Zero) 부하조건에서 기어에 전달되는 합성토크 값=65,65,1

(그림 3.10) 선박 B, 900rpm, 전(Full) 부하조건에서 기어에 전달되는 합성토크 값=66,66,1

(그림 3.11) 선박 B에서 클러치 부착시 감속기어에 전달되는 변동토크(계측값)=67,67,1

(그림 3.12) 과도조건에서 충격토크(MCR에서 이론적인 가진토크 : 전달토크와 동일)=68,68,1

(그림 3.13) 충격토크에 의해 가이스링거 커플링 및 감속기에 전달되는 변동토크=68,68,1

(그림 3.14) 충격토크에 의해 고무커플링 및 감속기에 전달되는 변동토크=69,69,1

(그림 3.15) 충격토크에 의해 고무 블록 및 감속기에 전달되는 변동토크=69,69,1

(그림 3.16) 비틀림진동 계측 위치 및 장비 배치도=70,70,1

(그림 3.17) 선박 B에서 클러치 부착시 플라이휠의 각 변위변동=71,71,1

(그림 3.18) 선박 B에서 클러치 부착시 탄성커플링의 전후 각변위=71,71,1

(그림 3.19) 선박 B에서 클러치 부착시 엔진 속도변동=72,72,1

(그림 3.20) 선박 B에서 클러치 부착시 프로펠러 속도변동=72,72,1

(그림 4.10) 가이스링거(Geislinger)형 탄성 커플링=80,80,1

(그림 4.2) Vulkan사의 탄성커플링=80,80,1

(그림 4.3) Vulkan사의 토크 제한(Limit)장치가 없는 탄성 커플링 설계 형태=81,81,1

(그림 4.4) Vulkan사의 토크 제한(Limit)장치가 있는 탄성 커플링 설계 형태=81,81,1

(그림 4.5) Centa사의 탄성 커플링=82,82,1

(그림 4.6) Reynold사의 탄성 커플링=82,82,1

(그림 4.7) Reynold사의 탄성 커플링=83,83,1

(그림 4.8) Reynold사의 탄성 커플링의 토크 제한장치=83,83,1

(그림 4.9) 일본 N사의 고무 블록(Rubber Block)=84,84,1

(그림 4.10) 일본 N사의 고무 블록(Rubber Block)과 휠의 조립도=84,84,1

(그림 4.11) 국내 T사의 고무 블록(Rubber Block)의 사진=85,85,1

(그림 4.12) 국내 D사의 고무 블록(Rubber Block)의 사진=85,85,1

(그림 6.1) 감속기어의 질량계 및 동력전달계통도=96,96,1

(그림 6.2) 감속기어의 관성질량 및 등가강성계수=97,97,1

(그림 6.3) 전 실린더 정상 연소상태에서 점성댐퍼의 진동토크=106,106,1

(그림 6.4) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크 스로우 No.1의 부가응력=106,106,1

(그림 6.5) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크 스로우 No.2의 부가응력=107,107,1

(그림 6.6) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크 스로우 No.3의 부가응력=107,107,1

(그림 6.7) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크 스로우 No.4의 부가응력=108,108,1

(그림 6.8) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크 스로우 No.5의 부가응력=108,108,1

(그림 6.9) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크 스로우 No.6의 부가응력=109,109,1

(그림 6.10) 전 실린더 정상 연소상태에서 고무 블록의 진동토크=109,109,1

(그림 6.11) 전 실린더 정상 연소상태에서 감속기어에 전달되는 진동토크=110,110,1

(그림 6.12) 전 실린더 정상 연소상태에서 중간축의 부가응력=110,110,1

(그림 6.13) 전 실린더 정상 연소상태에서 프로펠러축의 부가응역=111,111,1

(그림 6.14) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크축 선단의 각속도 진폭=111,111,1

(그림 6.15) 전 실린더 정상 연소상태에서 플라이휠의 각속도 진폭=112,112,1

(그림 6.16) 전 실린더 정상 연소상태에서 점성댐퍼의 발열량=112,112,1

(그림 6.17) 전 실린더 정상 연소상태에서 고무블록의 발열량=113,113,1

(그림 6.18) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 점성댐퍼의 진동토크=114,114,1

(그림 6.19) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 크랭크 스로우 No.3의 부가응력=114,114,1

(그림 6.20) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 크랭크 스로우 No.4의 부가응력=115,115,1

(그림 6.21) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 고무블록의 진동토크=115,115,1

(그림 6.22) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 중간축의 부가응력=116,116,1

(그림 6.23) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 프로펠러축의 부가응력=116,116,1

(그림 6.24) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 크랭크축 선단의 각속도변동 진폭=117,117,1

(그림 6.25) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 플라이휠 각속도변동 진폭=117,117,1

(그림 6.26) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 점성댐퍼의 발열량=118,118,1

(그림 6.27) A 뱅크 실린더 No.1 착화실패시 고무 블럭의 발열량=118,118,1

(그림 6.28) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크 스로우 No.3의 부가응력=125,125,1

(그림 6.29) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크 스로우 No.4의 부가응력=125,125,1

(그림 6.30) 전 실린더 정상 연소상태에서 고무블록의 진동토크=126,126,1

(그림 6.31) 전 실린더 정상 연소상태에서 크랭크축 선단의 각속도변동 진폭=126,126,1

(그림 6.32) 전 실린더 정상 연소상태에서 플라이휠 각속도변동 진폭=127,127,1

(그림 6.33) 전 실린더 정상 연소상태에서 점성댐퍼의 발열량=127,127,1

(그림 6.34) 전 실린더 정상 연소상태에서 고무블록의 발열량=128,128,1

(그림 7.1) 선박에 탑재되기 전의 엔진 및 감속기=141,141,1

(그림 7.2) 비틀림진동 계측을 위한 장비 배치도=141,141,1

(그림 7.3) 스위핑(Sweeping) 테스트에 의한 진동 스펙트럼(1/6)=142,142,1

(그림 7.4) 스위핑(Sweeping) 테스트에 의한 진동 스펙트럼(2/6)=142,142,1

(그림 7.5) 스위핑(Sweeping) 테스트에 의한 진동 스펙트럼(3/6)=143,143,1

(그림 7.6) 스위핑(Sweeping) 테스트에 의한 진동 스펙트럼(4/6)=143,143,1

(그림 7.7) 스위핑(Sweeping) 테스트에 의한 진동 스펙트럼(5/6)=144,144,1

(그림 7.8) 스위핑(Sweeping) 테스트에 의한 진동 스펙트럼(6/6)=144,144,1

(그림 7.9) 크랭크선단의 0.5차 각속도변동 진폭=145,145,1

(그림 7.10) 크랭크선단의 1차 각속도변동 진폭=145,145,1

(그림 7.11) 크랭크선단의 1.5차 각속도변동 진폭=146,146,1

(그림 7.12) 크랭크선단의 3차 각속도변동 진폭=146,146,1

(그림 7.13) 크랭크선단의 3.5차 각속도변동 진폭=147,147,1

(그림 7.14) 크랭크선단의 4.5차 각속도변동 진폭=147,147,1

(그림 7.15) 엔진회전수 1800rpm에서 크랭크선단의 각속도변동 진폭=148,148,1

(그림 7.16) 고무 커플링에 대한 V사의 제품별 주요 요목=148,148,1

(그림 7.17) 고무 커플링에 대한 V사의 외관치수=149,149,1

(그림 7.18) 고무 커플렁에 대한 V사 제품의 설계형태=149,149,1

(그림 7.19) Vulkan 2612를 적용할 경우 크랭크 스로우 No.3의 부가응력=150,150,1

(그림 7.20) Vulkan 2612를 적용할 경우 커플링의 진동토크=150,150,1

(그림 7.21) Vulkan 2612를 적용할 경우 감속기어에 전달되는 진동토크=151,151,1

칼라목차

jpg

(그림 7.15) 엔진회전수 1800rpm에서 크랭크선단의 가속도변동 진폭=148,148,1

(그림 7.16) 고무 커플링에 대한 V사의 제품별 주요 요목=148,148,1

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