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SUMMARY

Contents

목차

제1장 연구개발의 목적 및 필요성 17

제1절 연구개발의 목적 17

제2절 연구의 필요성 17

제3절 연구의 흐름도 19

제2장 국내외 연구개발 현황 20

제1절 산업수요 측면 20

제2절 연구수행 측면 20

제3장 연구개발 수행내용 및 결과 21

제1절 연구개발 수행내용 21

제2절 연구개발 결과 21

1. 연안 여객선의 현황과 운영실태 파악 21

2. 해운선진국의 도서지역 항로운영사례 45

3. 시스템 다이나믹스 기법을 활용한 목포권 항로 인과지도 작성 57

4. 항로 Simulation 모델 개발 및 최적 항로 설계 70

5. 연안 여객선의 효율적 운영 방안 수립을 위한 설문조사 결과 106

6. AHP 기법을 활용한 신규항로 운영방안 연구 117

7. 목포권 연안여객선의 해상교통망 정비 및 효율적 운영방향 125

제4장 연구 개발 목표 달성도 및 대외 기여도 128

제1절 연구 개발 목표 달성도 128

1. 현 목포권 항로의 문제점 분석 128

2. 파워심을 이용한 목포권 항로의 시뮬레이션 128

3. 설문조사 결과 130

4. 운영체계 개편방향 수립과 시행방안 130

제2절 대외 기여도 131

1. 경제적 측면 131

2. 학술적 측면 132

제5장 연구개발 결과의 활용 계획 133

제1절 핵심 연구 개발 결과 133

제2절 활용 계획 133

제6장 참고문헌 134

부록(제목없음) 135

【부록 1】 목포권 항로별 특성 및 운영 실태 135

【부록 2】 현 목포항로 시뮬레이션 평가 결과 186

【부록 3】 목포권 연안여객선 최적항로 설계 및 효율적 운영방향에 관한 연구 설문 조사서 249

【부록 4】 【목포권여객선 신규항로 운영주체 선정을 위한 설문조사서】 256

표목차

〈표 3.1.1〉 여객선 취항도서 현황(총괄) 22

〈표 3.1.2〉 우리나라 여객선 항로 및 투입선박 현황 23

〈표 3.1.3〉 여객선 선령별 현황 23

〈표 3.1.4〉 자본금 규모별 현황 24

〈표 3.1.5〉 선박보유 척수별 현황 24

〈표 3.1.6〉 연도별 현대화 추진 현황 25

〈표 3.1.7〉 연도별 국고여객선 건조현황 26

〈표 3.1.8〉 항로별 취항선박현황 38

〈표 3.2.1〉 이도항로 사업자의 경영형태 47

〈표 3.2.2〉 연도별 이도항로 취항선박 현황 48

〈표 3.2.3〉 이도항로의 여객수송실적 48

〈표 3.2.4〉 OWNERSHIP AND ARRANGMENTS AT PORTS AND HARBOURS 55

〈표 3.3.1〉 통계적 방법론과 시스템 다이나믹스 방법론간의 비교 58

〈표 3.3.2〉 계량경제학과 시스템 다이나믹스간의 비교 58

〈표 3.3.3〉 항로별 기항지 거주인구(1) 68

〈표 3.3.4〉 항로별 기항지 거주인구(2) 69

〈표 3.4.1〉 외달 항로 평가 요약 73

〈표 3.4.2〉 목포 암태 항로 평가 요약 84

〈표 3.4.3〉 목포 안좌 가산 도초 항로 평가 요약 89

〈표 3.4.4〉 목포 상태 서리 동리 북강 웅곡 항로 요약 95

〈표 3.4.5〉 목포 율목 항로 평가 결과 요약 99

〈표 3.4.6〉 현행 항로 및 신규항로의 비교분석 결과 102

〈표 3.4.7〉 항로 개선 후 승객 만족도 103

〈표 3.4.8〉 항로별 평균 대기 시간 104

〈표 3.4.9〉 항로별 선박 회사의 누적 수익성 비교 105

〈표 3.5.1〉 이용자 서비스 만족도 설문조사 현황 107

〈표 3.5.2〉 목포권 항로 이용자 직업별 현황 107

〈표 3.5.3〉 목포권 항로 이용자 거주지 현황 107

〈표 3.5.4〉 연안여객 서비스 및 도서민 운임지원 정책에 대한 서비스 만족도 108

〈표 3.5.5〉 여객선 운임에 대한 만족도 108

〈표 3.5.6〉 항로 및 운항횟수에(운항회수에) 대한 만족도 109

〈표 3.5.7〉 여객선 이용 시 가장 불편한 점이나 제약요건 110

〈표 3.5.8〉 거주지와 직업에 따른 항로최적화 인식도 111

〈표 3.5.9〉 여객선사에 대한 가장 시급한 개선사항 112

〈표 3.5.10〉 여객선사 운영체제 113

〈표 3.5.11〉 서비스에 대한 기대효과 114

〈표 3.5.12〉 경제성에 대한 기대효과 115

〈표 3.5.13〉 공익성에 대한 기대효과 115

〈표 3.5.14〉 전문성에 대한 기대효과 116

〈표 3.6.1〉 AHP의 원리와 내용 118

〈표 3.6.2〉 AHP의 분석과정 118

〈표 3.6.3〉 항로 운영주체 선정을 위한 집단별 분석 결과 122

〈표 3.6.4〉 운영주체 선정 대기준 응답 결과 122

〈표 3.6.5〉 서비스 만족도 보조기준에 대한 응답 결과 123

〈표 3.6.6〉 경제성 보조기준에 대한 응답 결과 123

〈표 3.6.7〉 공익성 보조기준에 대한 응답 결과 124

〈표 3.6.8〉 전문성 보조기준에 대한 응답 결과 124

그림목차

〈그림 3.1.1〉 업체/선박별 추이 27

〈그림 3.1.2〉 지역별 구성비 27

〈그림 3.1.3〉 연안여객 수송 실적 28

〈그림 3.1.4〉 연안여객 지역별 점유율 28

〈그림 3.1.5〉 선박 입출항 연도별 추이 29

〈그림 3.1.6〉 터미널 이용여객 연도별 추이 29

〈그림 3.2.1〉 1981년 스코틀랜드 항로 50

〈그림 3.2.2〉 CalMac의 문양 51

〈그림 3.2.3〉 스코틀랜드 여객선 51

〈그림 3.2.4〉 2007년 현재 스코틀랜드 항로 52

〈그림 3.3.1〉 시스템 다이나믹스 방법론의 위상 57

〈그림 3.3.2〉 시스템 다이나믹스 연구의 절차 59

〈그림 3.3.3〉 시스템의 경계와 문제의 정의 60

〈그림 3.3.4〉 항로 최적화 인과 지도 62

〈그림 3.4.1〉 외달 항로 시뮬레이션 결과 70

〈그림 3.4.2〉 외달 항로 승객/화물/운항 시뮬레이션 결과 71

〈그림 3.4.3〉 외달 항로 승객 매출 대비 화물 매출 시뮬레이션 결과 71

〈그림 3.4.4〉 외달 항로 총 매출/운항 비용 시뮬레이션 결과 72

〈그림 3.4.5〉 외달 항로 항로별 운항 기본 비용 시뮬레이션 결과 72

〈그림 3.4.6〉 최적항로 모델(1) 74

〈그림 3.4.7〉 최적항로 모델(2) 75

〈그림 3.4.8〉 암태 신규 항로 시뮬레이션 평가 82

〈그림 3.4.9〉 암태 신규 항로 승객/화물/운항 비용 시뮬레이션 82

〈그림 3.4.10〉 암태 신규 항로 승객 매출 대비 화물 매출 시뮬레이션 83

〈그림 3.4.11〉 암태 신규 항로 총 매출/ 운항 비용 시뮬레이션 83

〈그림 3.4.12〉 암태 신규 항로 항로별 운항 기본 비용 시뮬레이션 84

〈그림 3.4.13〉 도초 신규 항로 시뮬레이션 평가 87

〈그림 3.4.14〉 도초 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 87

〈그림 3.4.15〉 도초 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 88

〈그림 3.4.16〉 도초 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 88

〈그림 3.4.17〉 도초 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 89

〈그림 3.4.18〉 장산 두루메 허브 신규 항로 시뮬레이션 평가 92

〈그림 3.4.19〉 장산 두루메 허브 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 93

〈그림 3.4.20〉 장산 두루메 허브 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 93

〈그림 3.4.21〉 장산 두루메 허브 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 94

〈그림 3.4.22〉 장산 두루메 허브 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 94

〈그림 3.4.23〉 목포 율목 신규 항로 시뮬레이션 평가 97

〈그림 3.4.24〉 목포 율목 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 97

〈그림 3.4.25〉 목포 율목 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 98

〈그림 3.4.26〉 목포 율목 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 98

〈그림 3.4.27〉 목포 율목 신규 항로별 매출 대비 비용 시뮬레이션 99

〈그림 3.4.28〉 율목항로 100

〈그림 3.4.29〉 율목항로 확대 101

〈그림 3.5.1〉 항로 최적화 필요성 인식도 110

〈그림 3.5.2〉 여객선 운항시 중요한 요소 111

〈그림 3.5.3〉 현행 항로를 운영하고 있는 여객선사에 대한 서비스 만족도 112

〈그림 3.5.4〉 운영체제 개편시 중요한 요소 113

〈그림 3.5.5〉 목포권 여객선 최적항로 운영주체 선정 분석 결과 121

초록보기

I. 과제명

목포권 연안여객선의 최적항로 설계 및 효율적 운영방향에 관한 연구

II. 연구개발의 목적 및 필요성

1. 연구 개발의 목적

가. 낙도보조항로를 포함한 연안여객선의 운영체계에 대한 종합적인 검토

나. 연안여객선의 효율적 대중교통화를 위해 연안여객선의 항로체계에 대한 면밀한 분석과 최신의 최적화 시뮬레이션 S/W를 활용한 최적항로의 설계 및 실행전략 마련

다. 본 연구는 연안여객선의 항로 공적개념을 도입시켜 항로전체의 편익을 증대하며, 잠재적 경쟁원리를 도입하여 업체효율성을 향상시키는 것을 목적으로 함.

2. 연구의 필요성

가. 최근 도서 주민에 대한 운임 지원 등 관련 법률이 제정됨. 연안 여객선 업체의 영세성과 과당경쟁, 적자노선, 선박건조자금 확보애로 등 많은 어려움을 겪고 있는 현 시점에서 법제화 추진은 매우 바람직하나, 본 법안이 시행될 경우 내항여객운송사업의 운임 및 요금지원을 위하여 막대한 예산 (2005년부터 2009년까지 2,068억 9,700만원 예상이 추가로 소요될 것으로 예상되고(법률안 비용 추계 결과), 특히나 현재 시행 중인 낙도보조항로 지원사업과 중복된다는 지적이 있을 수도 있고, 또한 손실 보상금이 최근 증가(03년 64억 예산 투입) 추세임을 비춰 보조항로를 포함한 연안여객선의 운영체계에 대한 종합적인 검토가 요구됨.

나. 예산을 통하여 운임의 보조를 추진하는 경우 국민들이 낸 세금이 들어가는 만큼 지원의 필요성에 대한 사회적 공감대 형성과 이러한 혜택이 국민들에게 골고루 들어가게 하고 운임보조가 효율적으로 이루어질 수 있도록 최적항로 설계와 실행전략 마련이 필요함.

다. 기존항로 중심의 면허체계를 개선하는 데에는 육상의 버스노선과 같이 경영수지 등의 이권 개입이 있어 상당한 마찰이 예상되고 있으나 서울시의 사례처럼 항로의 통합적 운영에 따른 정부의 적정한 보조가 이루어진다면 도서민의 편의제고는 물론, 통합운영에 따른 선박현대화 가속 및 운항회수증편, 연료비 절감 등 시너지 효과가 극대화되어 해상교통의 한계성을 어느 정도 극복할 수 있을 것으로 예측됨.

라. 스코틀랜드 지방정부에 의해 설립되어져 현재까지 운영되고 있는 보조항로 운영공사 사례를 참조할 필요가 있음.

마. 따라서 향후 목포권의 압해도 송공리항 연안항 지정을 비롯하여 기존도시와 도서간에 생활권 형성과 도서지역의 관광산업 등 경제활동의 활성화 제고 및 국토의 균형적 발전을 위하여 목포권의 연안여객선 최적항로 설계 및 효율적 운영방향에 대한 연구는 국가적으로도 긴요하고 지역경제 발전에도 크게 기여할 것으로 예상되는 바 절실히 필요함.

III. 연구개발 내용 및 범위

1. 연안 여객선의 현황과 운영실태 파악

2. 해운선진국의 도서지역 항로운영 사례

3. 시스템 다이나믹스 기법을 활용한 목포권 항로 인과지도 작성

4. 항로 Simulation 모델 개발 및 최적 항로 설계

5. 연안 여객선의 효율적 운영 방안 수립을 위한 설문조사

6. AHP 기법을 활용한 신규항로 운영방안 연구

7. 목포권 연안여객선의 해상교통망 정비 및 효율적 운영방향 수립

가. 연안여객 항로를 체계화 하자

나. 소형 쾌속 선박의 순환항로 또는 직항로를 개설하고, 군집도서 내의 생활권을 통합하자

다. 각 도서의 접안시설 확충 및 정비가 필요하다.

라. 여객선 통제기준의 탄력적 운영이 필요하다.

마. 준공영회사 설립(정부 + 지자체 + 민간회사, 제3섹터 방식 형태 전문선박관리회사에 위탁운영)

IV. 연구개발결과 및 활용계획

1. 연구 개발 결과

○ 목포권 모든 항로의 환경과 특징을 파악하여 이를 기초로 파워심다이나믹스 시뮬레이션 기법에 의한 목포권 연안여객선 최적 항로 모듈을 개발하였다.

○ 목포권 연안여객선 운영체계의 개편 방향을 수립하였다. 준공영제, 공동배선제 등을 검토해 볼 수 있으며 항로 재정비후 노선입찰제 등도 가능한 방안으로 제시 하였다.

2. 활용 계획

○ 최근 신안군에서 24시간 해상교통망 체제를 가동하고 있으나, 단지 운항 시간을 조금 연장한 것에 지나지 않고, 현행 체제에서는 애로가 많아 새로운 대안이 필요한 실정이다. 이미 2006년 12월 관련 기관 및 전문가들과 협의가 있었고, 그 이후에도 잦은 논의가 있어 왔다. 현 항로의 개편과 최적항로의 필요성에 대하여 목포권 연안 여객선 실무자들, 관련 기관 등과 협의 및 지속 연구를 통해 실용화 하고자 한다.

○ 영국 스코틀랜드, 미국 휴스턴, 보스턴 등 선진국에서 시행중인 National Road Ferry 운영시스템도 연구하여 해상교통 정책수립에 활용할 것이다.

V. 기대효과

1. 경제적 측면

가. 연안여객선의 대중교통화 실현에 따른 주인들의 다양한 서비스 욕구 충족이 가능하다. 특히 최적 항로 설계에 따른 연료비 등 각종 비용절감과 접근성을 획기적으로 개선할 수 있을 것이다. 한국해운조합의 자료에 의하면 2003년 한 해 동안 선박 연료비가 무려 587억원이나 발생한 것으로 조사됐다. 항로는 21개에서 18개로 축소되나 총 운항 횟수는 83회에서 90회로 증가하며 연간 연료비도 80억 가량 절감될 것으로 예상 된다.

나. 또한 운영체계 개편에 따른 연안 여객선업체의 안정적 성장과 항로 안정 및 연륙ㆍ연도교 개통에 따른 분쟁해소와 항로 유연성 확보, 정부보조금 투명 관리, 낙도보조항로와 통합운영, 선박 현대화 가속화 등으로 도서관광산업이 획기적으로 활성화될 것이다.

다. 여객선 이용자 입장에서는 저렴한 운임과 편리성, 안전성, 정시성, 쾌적성 등 다양한 서비스 혜택을 받을 수 있을 것이다. 또한 기상악화로 운항이 통제되어 이용자 이용에 애로가 많았으나 전천후 여객선(2,000톤 이상) 확충을 통해 해결할 수 있을 것이다.

라. 업체 입장에서는 공동운영회사에 소속되어 서울시의 버스회사 경우와 같이 일정한 이윤을 보장받음에 따라 경영을 안정화 할 수 있다. 또한 동일시간 동일항로에 다수선박이 운항되고 있어 불필요한 경쟁과 탑승률이 저조했으나 다양한 시간대에 다양한 서비스(급행, 직통, 직행, 완행 등)를 제공할 수 있다.

마. 지자체 입장에서는 공동운영회사와 함께 다양한 관광항로를 개설할 수 있고 도서 버스 노선과 연계를 통해 도서 주민의 편리를 극대화 할 수 있다.

바. 정부 입장에서는 연안여객선의 대중교통화에 대한 사회적 공감대 형성과 국토의 균형적 발전 등을 극대화 할 수 있다. 또한 선박관리, 선원관리, 운항관리, 안전관리 등에 전문성을 살려 미연에 대형 해양사고를 예방 할 수 있을 것이다. 대부분의 선사가 영세하여 자체 선박안전관리에 어려움이 많으며 비체계적인 선박관리로 해양안전사고가 항상 노출되어 있다.

2. 학술적 측면

가. 연안 여객선의 대중교통화를 위한 정책수립 및 법제화 기초자료로 활용 될 것이다.

나. 연안 여객선의 신규 항로 개설 타당성 검토에 표준모델로 활용될 수 있다.

다. 시뮬레이션 기법을 이용하여 최적 항로 모형을 설계하고 동적인 방법으로 연안여객선의 항로망 Layout을 검증할 수 있다.

라. 연안 화물선업계도 화물 수송물량 감소와 선복 과잉 등으로 경쟁력이 급속 저하되는 실정이다. 동 연구결과가 벤치마킹 자료로 활용될 수 있다.

마. 향후 주변국가의 연안항로 개방 요구에 정책적 대응자료로 활용이 가능하다.

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