그림 2-1-1. Knorr의 차세대 제동시스템 아키텍처 적용 시 장점 33

그림 2-1-2. Knorr의 Brake-by-Wire 장점 발표 34

그림 2-1-3. Knorr의 EDV 아키텍처 34

그림 2-1-4. Knorr WSP 제어패턴 : 로템 전기기관차 적용 35

그림 2-1-5. TSI에서 WSP 기준만족을 위하여 필요한 Module 36

그림 2-1-6. TSI에서 WSP에 요구하는 다양한 기술기준(1) 36

그림 2-1-7. TSI에서 WSP에 요구하는 다양한 기술기준(2) 37

그림 2-1-8. TSI에서 WSP에 요구하는 다양한 기술기준(3) 37

그림 2-1-9. WSP adaptive control and sander 38

그림 2-1-10. Adhesion Management Solutions 38

그림 2-1-11. 독일 Knorr 사의 EWB 154R 와전류 제동시스템 39

그림 2-1-12. Linear Eddy Current 제동시스템의 효과 검증(ICE3 적용, Knorr 제품) 39

그림 2-1-13. ICE-3 부수대차에 취부된 선형 와전류 제동 시스템 40

그림 2-1-14. ICE-S 시험열차의 대차에 취부된 선형 와전류 제동 시스템 40

그림 2-1-15. ICE3 차량의 동력대차 및 차륜디스크 취부 41

그림 2-1-16. 독일 LZB 궤도회로 41

그림 2-1-17. 독일 Knoor와 DLR 개발 세라믹 디스크 다이나모 시험 42

그림 2-1-18. 이노트랜스 2018 Knorr 전시 부스 사진 42

그림 2-1-19. 경량 캘리퍼 적용 시 이산화탄소 저감량 43

그림 2-1-20. Knorr 경량화 캘리퍼 실물 사진 43

그림 2-1-21. Knorr의 자사제품군에 대한 LCA 분석 결과 홍보 44

그림 2-1-22. EMB 적용 시 제거가능한 하부 제동장치 개념도 44

그림 2-1-23. 아우디에 적용된 EMB 45

그림 2-1-24. 독일 Knorr EMB용 제동캘리퍼 45

그림 2-1-25. Shift2Rail 브로셔 내 EMB 소개자료 46

그림 2-1-26. 일본 N700 고속열차에 적용된 디스크 방식 와전류 제동장치 47

그림 2-1-27. 일본 자체 개발 Flexible 제동 PAD 47

그림 2-1-28. JR Central의 신규 고속열차 N700S WCRR 2019 소개 48

그림 2-1-29. N700S 제동성능 향상 48

그림 2-1-30. JR EAST의 ALFA-X 차량 WCRR2019 전시부스 49

그림 2-1-31. JR EAST의 ALFA-X 차량 WCRR2019 소개 49

그림 2-1-32. JR EAST의 ALFA-X 차량 사양서 50

그림 2-1-33. Fastech360 공력제동 시스템 51

그림 2-1-34. ALFA-X 공력제동 시스템 51

그림 2-1-35. CETROVO 개발 키워드 52

그림 2-1-36. CETROVO 측면 52

그림 2-1-37. CETROVO 정면 52

그림 2-1-38. CETROVO 기술사양 #1 53

그림 2-1-39. CETROVO 기술사양 #2 53

그림 2-1-40. CETROVO 제동 캘리퍼 사진 53

그림 2-1-41. 독일(좌), 프랑스(우) 복합소재 대차프레임 54

그림 2-1-42. 영국의 화차용 복합소재 대차프레임 54

그림 2-1-43. 일본 가와사키 중공업 복합소재 대차 55

그림 2-1-44. SIEMENS S7000 대차 56

그림 2-1-45. Hitachi inner frame bogie 56

그림 2-1-46. Bombardier FLEXX Eco bogie 56

그림 2-1-47. SIEMENS Velaro NOVO 시험열차의 밀폐형 대차구조 56

그림 2-1-48. SIEMENS Velaro NOVO 인보드 고속대차 57

그림 2-2-1. 국내 자동차용 EMB 주요 개발 사양 58

그림 2-2-2. DGIST 자동차용 EMB 개발품 59

그림 2-2-3. HEMU-430X 제동시스템 구성요소 60

그림 2-2-4. 속도단계별 감속도 제어 패턴 60

그림 2-2-5. 분산형고속열차 제동 블렌딩 제어 61

그림 2-2-6. 모듈집약형 제동제어장치 61

그림 2-2-7. 차량 MVB 통신과 제동제어장치간 인터페이스 및 BCN 개념도 62

그림 2-2-8. 제동디스크 국산화 개발품 차축(왼쪽), 차륜(오른쪽) 62

그림 2-2-9. 차륜 디스크 내부 방열 핀 설계 및 열전달 해석 62

그림 2-2-10. Compact 설계 제동 캘리퍼 국산화 63

그림 2-2-11. 개발 제동시스템 실차 제동시험결과 및 블렌딩 제어 검증 63

그림 2-2-12. 120 km/h 초저점착 시험결과 64

그림 2-2-13. 100 km/h Drag 시험결과 64

그림 2-2-14. 한국 철도연 복합소재 대차 66

그림 2-2-15. 용인 경전철용 인보드 대차 66

그림 3-1-1. 기존 차륜형상과 접촉집중 완화형 차륜형상의 접촉점 분포 70

그림 3-1-2. 각 차륜 형상에 대한 등가답면구배 70

그림 3-1-3. 접촉집중 완화형 차륜형상(안) 주요 치수 71

그림 3-1-4. 설계 데이터와 도면화 데이터의 접촉특성 비교 72

그림 3-1-5. 주행 진동모드 해석 흐름도 [2] 74

그림 3-1-6. HEMU-430X M1 차량 주행 진동모드 해석 결과 75

그림 3-1-7. HEMU-430X M1 차량 속도에 따른 감쇠비 변화 76

그림 3-1-8. HEMU-430X M1 차량의 300km/h 최소감쇠비 모드 78

그림 3-1-9. 대차 진동(헌팅) 모드 78

그림 3-1-10. 2차 횡방향 댐퍼 감쇠계수 변화에 따른 최소 감쇠비 해석 결과 [2] 79

그림 3-1-11. 2차 횡방향 강성계수 변화에 따른 최소 감쇠비 해석 결과 [2] 80

그림 3-1-12. 요댐퍼 감쇠계수에 따른 최소 감쇠비 해석 결과 [2] 81

그림 3-1-13. 요댐퍼 시리즈 강성계수에 따른 최소 감쇠비 해석 결과 [2] 82

그림 3-1-14. PT04형상 및 기존 현가특성 조합에 대한 감쇠비 해석결과 83

그림 3-1-15. PT05형상 및 기존 현가특성 조합에 대한 감쇠비 해석결과 83

그림 3-1-16. PT04 및 PT05 형상에 대한 현가특성 설계 결과 85

그림 3-1-17. 마모 차륜에 대한 주행 진동모드 해석결과 86

그림 3-1-18. 등가답면구배 변화에 따른 선형 임계속도 해석결과 87

그림 3-1-19. PT04 및 PT05 형상에 대한 현가특성 설계 조정안 88

그림 3-1-20. 현가특성 조정안에 대한 선형 임계속도 해석결과 89

그림 3-1-21. 4량 1편성 VI-Rail 열차 해석모델 90

그림 3-1-22. PT04 형상 임계속도 해석 결과 91

그림 3-1-23. PT05 형상 임계속도 해석 결과 91

그림 3-1-24. 기존 열차의 UIC518 OR 분석결과 [1] 92

그림 3-1-25. PT04 형상 및 신규 현가특성 적용 열차의 UIC518 OR 분석결과 93

그림 3-1-26. 곡선구간 주행안전도 해석을 위한 선로 모델 94

그림 3-1-27. ISO 2631 횡방향 가속도 필터 98

그림 3-1-28. PT04 형상 및 신규 현가특성 적용 열차모델의 차체 횡방향 가속도 99

그림 3-1-29. PT04 형상(위), PT05 형상(아래) 및 신규 현가특성 적용 열차모델 승차감 지수 향상 정도 106

그림 3-1-30. 주행속도 300km/h, PT04 형상의 직선 주행거리에 대한 최대 마모 깊이 해석결과 107

그림 3-1-31. 주행속도 300km/h, PT04 형상의 직선주행에 대한 마모저감 성능 108

그림 3-1-32. 주행속도 300km/h, PT04 형상의 직선주행에 대한 등가답면구배 변화 108

그림 3-1-33. 주행속도 300km/h, PT05 형상의 직선 주행거리에 대한 최대 마모 깊이 해석결과 109

그림 3-1-34. 주행속도 300km/h, PT05 형상의 직선주행에 대한 마모저감 성능 110

그림 3-1-35. 주행속도 300km/h, PT05 형상의 직선주행에 대한 등가답면구배 변화 110

그림 3-1-36. 주행속도 250km/h, PT04 형상의 직선주행에 대한 마모특성 해석결과 111

그림 3-1-37. 주행속도 200km/h, PT04 형상의 직선주행에 대한 마모특성 해석결과 111

그림 3-1-38. 주행속도 300km/h, PT04 형상의 R7000 주행에 대한 마모특성 해석결과 112

그림 3-1-39. 누적주행거리 37,000km, 각 형상의 곡선구간 마모깊이 113

그림 3-1-40. 누적주행거리 37,000km, 급곡선 구간 주행에 따른 각 차륜형상의 변화 114

그림 3-1-41. 마모차륜 형상에 대한 임계속도 해석결과 115

그림 3-1-42. 2차 현가 요댐퍼 단품시제 개념도 119

그림 3-1-43. 2차 현가 요댐퍼 단품시제 119

그림 3-1-44. 2차 현가 요댐퍼 단품시제 설계/시험 비교 (1단 강성) 126

그림 3-1-45. 2차 현가 요댐퍼 단품시제 설계/시험 비교 (2단 강성) 126

그림 3-1-46. 가이드 스프링 방식 1차 현가 조립체 단품시제 개념도 128

그림 3-1-47. 가이드 스프링 방식 1차 현가 조립체 단품시제 128

그림 3-1-48. 가이드 스프링 방식 1차 현가 조립체 단품시제 등가강성 특성시험 129

그림 3-1-49. 1차 현가 조립체 단품시제 등가강성 설계/시험 비교 133

그림 3-1-50. HEMU-430X M1 차량 차체 횡진동 주파수 특성 135

그림 3-1-51. HEMU-430X M1 차량의 차체진동 감쇠비 개선 136

그림 3-1-52. HEMU-430X M1 차량의 교체된 요댐퍼 136

그림 3-1-53. HEMU-430X M1 차량 요댐퍼 교체 후 차체 횡가속도 비교 137

그림 3-1-54. HEMU-430X M1 차량 요댐퍼 교체 후 횡방향 승차감 평가 (후위 위치) 138

그림 3-1-55. HEMU-430X M1 차량 요댐퍼 교체 후 횡방향 승차감 평가 (전위 위치) 138

그림 3-1-56. Zvi Rigbi and Leif Jilken에 의해 제안된 자기유변탄성체 시편 특성 시험[6] 139

그림 3-1-57. 천연고무 기반 자기유변탄성체를 이용한 차동마운트[7] 140

그림 3-1-58. 가변강성 차동마운트의 방향에 따른 최대 동적 강성 변화[7] 140

그림 3-1-59. Cross member rear bush의 자기유변탄성체 이용 메커니즘 3D 모델[8] 141

그림 3-1-60. 자기장 인가 코일의 전류 및 자기유변탄성체 두께에 따른 자기장 해석 결과[9] 141

그림 3-1-61. 실리콘 매트릭스 기반 자기유변탄성체를 이용한 가변강성 메커니즘[10] 142

그림 3-1-62. 철도차량 곡선주행 조향성능 향상을 목적으로 하는 종방향 가변강성 메커니즘[10] 142

그림 3-1-63. 철도차량용 가변강성 메커니즘의 동적강성 측정실험 및 결과[10] 143

그림 3-1-64. 구형 CIP 20% 혼입 자기유변탄성체의 15% strain 시험 결과, (좌)전단강성, (우)자기유변효과 144

그림 3-1-65. 구형 CIP 40% 혼입 자기유변탄성체의 15% strain 시험 결과, (좌)전단강성, (우)자기유변효과 145

그림 3-1-66. 구형 CIP 20% 혼입 자기유변탄성체의 40% strain 시험 결과, (좌)전단강성, (우)자기유변효과 145

그림 3-1-67. 구형 CIP 40% 혼입 자기유변탄성체의 40% strain 시험 결과, (좌)전단강성, (우)자기유변효과 145

그림 3-1-68. 시제 1의 자기유변탄성체 및 코일 배치(원뿔대형) 147

그림 3-1-69. 시제 2의 자기유변탄성체 및 코일 배치(적층형) 147

그림 3-1-70. 자기유변탄성체 이용 조인트 시제 1(원뿔대형)의 구성품 148

그림 3-1-71. 시제 2(적층형)의 구성품 149

그림 3-1-72. 코일에 인가되는 전류에 의해 발생하는 자기장 150

그림 3-1-73. FEM을 이용한 자기장 해석 154

그림 3-1-74. 전류 인가 방식 1 154

그림 3-1-75. 전류 인가 방식 2 155

그림 3-1-76. 전류 인가 방식 1에 따른 자기선속밀도 FEM 해석 결과 156

그림 3-1-77. 전류 인가 방식 2에 따른 자기선속밀도 FEM 해석 결과 157

그림 3-1-78. 시제 1(원뿔대형)의 최종 3D 모델 158

그림 3-1-79. 시제 1(원뿔대형)의 구성품 제작 158

그림 3-1-80. 시제 2(적층형)의 최종 3D 모델 159

그림 3-1-81. 가변강성 현가시제 특성시험을 위한 계측시스템(1) 159

그림 3-1-82. 가변강성 현가시제 특성시험을 위한 계측시스템(2) 160

그림 3-1-83. 코일 전류 인가 유무에 따른 충격 반응의 FFT 선도 161

그림 3-1-84. 코일 전류 인가 유무에 따른 주파수 변화 161

그림 3-1-85. 자기유변탄성체 자기장 생성 코일의 전류 인가에 따른 온도 변화 [12] 162

그림 3-2-1. ASTM E8 피로시험 시편 규격-1 165

그림 3-2-2. ASTM E8 피로시험 시편 규격-2 165

그림 3-2-3. ASTM E8 피로시험 시편 제작 도면 165

그림 3-2-4. 피로시험 시편 제작을 위한 원소재 166

그림 3-2-5. 피로시험 시편 제작을 위한 원소재 가공: 열처리 166

그림 3-2-6. 피로시험 시편 제작을 위한 원소재 가공: 표면처리 166

그림 3-2-7. 각 소재별 최종 피로물성치 측정 시편 167

그림 3-2-8. SM45C 피로시험 결과 및 S-N Curve 168

그림 3-2-9. SCM440 피로시험 결과 및 S-N Curve 169

그림 3-2-10. SM490A 피로시험 결과 및 S-N Curve 169

그림 3-2-11. 피로해석 S/W 검증을 위한 시편 모델 170

그림 3-2-12. 피로해석 S/W 검증을 위한 시편 모델의 경계조건 부여 171

그림 3-2-13. 피로해석 S/W 및 모델 검증결과 171

그림 3-2-14. EMB 시제품 구조해석 및 피로해석을 위한 3D 모델링 172

그림 3-2-15. EMB 시제품 구조해석 및 피로해석을 위한 Mesh - 1 172

그림 3-2-16. EMB 시제품 구조해석 및 피로해석을 위한 Mesh - 2 173

그림 3-2-17. EMB 시제품 구조해석을 위한 경계조건 부여 175

그림 3-2-18. EMB 시제품의 토크 및 축력 적용 위치 175

그림 3-2-19. EMB 시제품 구조해석을 위한 Interaction 조건 부여 176

그림 3-2-20. 모터샤프트 최대응력 및 최소 수명 위치 178

그림 3-2-21. 편심샤프트 최대응력 및 최소 수명 위치 178

그림 3-2-22. 기어-1 최대응력 및 최소 수명 위치 179

그림 3-2-23. 기어-2 최대응력 및 최소 수명 위치 179

그림 3-2-24. EMB 시제품 개선안 구조해석 및 피로해석 결과 181

그림 3-2-25. EMB 2차년도 시제품 (감속기 수직연결) 182

그림 3-2-26. Spiral Bevel 기어 적용 감속기 183

그림 3-2-27. 실제 HEMU 차량 공기제동 캘리퍼 하부공간(주차제동장치) 184

그림 3-2-28. EMB 감속기 연결 구조 설계 변경 (좌: 기존, 우: 개선) 185

그림 3-2-29. EMB 2차 시제품에 적용되는 직각형 감속기 186

그림 3-2-30. 직각형 감속기가 적용된 EMB 시제품 1차도면 187

그림 3-2-31. 직각형 감속기와 EMB Bottom plate 인터페이스 실물 검증 187

그림 3-2-32. 전형적인 도그 클러치 구조 188

그림 3-2-33. 도그 클러치 구조가 포함된 EMB 동력 전달 및 차단 기구구조 189

그림 3-2-34. 도그 클러치의 구동 구조 개념설계 190

그림 3-2-35. 도그 클러치 구조의 EMB 시제품 적용 상세설계 191

그림 3-2-36. 도그 클러치 구조 동작 메커니즘 검증 시제품 192

그림 3-2-37. 도그 클러치 결합 상태에서 모터축 회전에 따른 편심축의 회전 검증 193

그림 3-2-38. 도그 클러치 조정나사 회전에 따른 도크 클러치 분리 메커니즘 검증 194

그림 3-2-39. IPMSM 최적화설계 절차 197

그림 3-2-40. 초기 IPMSM 출력특성 그래프 200

그림 3-2-41. 민감도 분석 결과 (a) 토크출력 (b) 리플률 203

그림 3-2-42. 토크출력 및 토크리플에 대한 FEM 해석결과 207

그림 3-2-43. 최적설계에 따른 IPMSM의 토크 출력 207

그림 3-2-44. 전류 / 토크 및 극전압 파형 209

그림 3-2-45. 전류 / 출력 파형 및 역률 파형 210

그림 3-2-46. 전류 / 효율 파형 및 선간전압 파형 211

그림 3-2-47. 속도 / 토크 및 선간전압 파형 212

그림 3-2-48. 속도 / 출력 및 극전압 파형 213

그림 3-2-49. 속도 / 효율 및 역률 파형 214

그림 3-2-50. 영역별 메쉬모델 215

그림 3-2-51. 무부하 코깅토크 및 FFT 216

그림 3-2-52. 무부하 상전압 및 FFT 217

그림 3-2-53. 무부하 선간전압 및 공극에서의 힘 218

그림 3-2-54. 부하시 상전압 및 선간전압 219

그림 3-2-55. 부하상태의 출력토크 220

그림 3-2-56. 자속밀도 분포 220

그림 3-2-57. 토크곡선 및 효율맵 222

그림 3-2-58. 토크곡선 및 입력전류 222

그림 3-2-59. d-q축 전류입력에 따른 토크출력 223

그림 3-2-60. 토크에 따른 손실 맵 224

그림 3-2-61. 3D 와인딩 및 mesh구성 224

그림 3-2-62. 1차(좌) 및 2차(우) 시제품 중량 비교 225

그림 3-2-63. EMB 캘리퍼 2차 시제품 최종 조립 도면 226

그림 3-2-64. EMB 캘리퍼 구동 본체 조립 도면 227

그림 3-2-65. EMB Motor Assembly 도면 228

그림 3-2-66. EMB 캘리퍼 시제품 조립 절차서 229

그림 3-2-67. EMB 캘리퍼 2차 시제품 최종 조립 결과 – 1 231

그림 3-2-68. EMB 캘리퍼 2차 시제품 최종 조립 결과 – 2 232

그림 3-2-69. d-q축 전류와 β와의 관계도 234

그림 3-2-70. IPMSM 제어로직 235

그림 3-2-71. d-q축 전류제어 기준값 설정도 235

그림 3-2-72. 안티와인드업 피드백 전류제어 개념도 237

그림 3-2-73. 제어로직 적용전의 전류제어결과 237

그림 3-2-74. 제어로직 적용전의 모터 토크 및 압부력 238

그림 3-2-75. 제어로직 적용시 전류제어결과 239

그림 3-2-76. 제어로직 적용시 모터 토크 및 압부력 239

그림 3-2-77. 제어로직 적용 전과 후의 제어전류 비교 240

그림 3-2-78. 제어로직 적용 전과 후의 모터토크 및 압부력 비교 240

그림 3-2-79. EMB 실험 구성도 241

그림 3-2-80. 제어로직 적용 전과 후의 전류제어 및 압부력 242

그림 3-2-81. 속도제어기에 의한 IPMSM 회전속도 및 압부력 242

그림 3-2-82. 속도제어기 제어로직 적용 전과 후의 전류제어 및 압부력 243

그림 3-2-83. 제어로직 적용 전과 후의 입력 전류 비교 243

그림 3-2-84. 외부제어장치 개념도 244

그림 3-2-85. 외부제어장치 GUI 현시 화면 및 제작품 245

그림 3-2-86. 제동 지령 B7에 따른 압부력제어 246

그림 3-2-87. 제동 지령 B7에 따른 위치제어 246

그림 3-2-88. 제동 지령 B7에 따른 속도제어 247

그림 3-2-89. 제동 지령 B6에 따른 압부력제어 247

그림 3-2-90. 제동 지령 B6에 따른 위치제어 248

그림 3-2-91. 제동 지령 B6에 따른 속도제어 248

그림 3-2-92. 제동 지령 B5에 따른 압부력제어 249

그림 3-2-93. 제동 지령 B5에 따른 위치제어 249

그림 3-2-94. 제동 지령 B5에 따른 속도제어 250

그림 3-2-95. 제동 지령 B4에 따른 압부력제어 250

그림 3-2-96. 제동 지령 B4에 따른 위치제어 251

그림 3-2-97. 제동 지령 B4에 따른 속도제어 251

그림 3-2-98. 제동 지령 B3에 따른 압부력제어 252

그림 3-2-99. 제동 지령 B3에 따른 위치제어 252

그림 3-2-100. 제동 지령 B3에 따른 속도제어 253

그림 3-2-101. 제동 지령 B2에 따른 압부력제어 253

그림 3-2-102. 제동 지령 B2에 따른 위치제어 254

그림 3-2-103. 제동 지령 B2에 따른 속도제어 254

그림 3-2-104. 제동 지령 B1에 따른 압부력제어 255

그림 3-2-105. 제동 지령 B1에 따른 위치제어 255

그림 3-2-106. 제동 지령 B1에 따른 속도제어 256

그림 3-2-107. B1 ~ B7 연속상승 제동지령에 대한 압부력 출력 256

그림 3-2-108. B1 ~ B7 연속상승 제동지령에 대한 위치제어 257

그림 3-2-109. B7 ~ B1 연속하강 제동지령에 대한 압부력 출력 257

그림 3-2-110. B7 ~ B1 연속하강 제동지령에 대한 위치제어 특성 258

그림 3-2-111. HEMU-430X 차량 동력차륜 도면 259

그림 3-2-112. 다이나모 시험을 위한 동력차륜 자재 수급 260

그림 3-2-113. HEMU-430X 차륜디스크 도면 260

그림 3-2-114. 다이나모 시험을 위한 차륜디스크 자재 수급 261

그림 3-2-115. 원내 다이나모 시험기 전경 261

그림 3-2-116. 기존 KTX-산천 휠디스크 다이나모 시험 인터페이스 도면 262

그림 3-2-117. EMB, 차륜디스크와 제동 다이나모 시험 인터페이스 도면 262

그림 3-2-118. EMB 캘리퍼 고정 지그 설계 도면 263

그림 3-2-119. EMB 캘리퍼 고정 지그 제작 결과 263

그림 3-2-120. 스핀들 지그 –1 설계도면 264

그림 3-2-121. 스핀들 지그 –2 설계도면 264

그림 3-2-122. 스핀들 지그 –1 제작결과 265

그림 3-2-123. 스핀들 지그 –2 제작결과 265

그림 3-2-124. 스핀들 지그와 차륜디스크 조립 도면 266

그림 3-2-125. 차륜 디스크 및 차륜 자재 (조립 전) 266

그림 3-2-126. 차륜 디스크 및 차륜 자재 (조립 후) 267

그림 3-2-127. 차륜 압입선도 성적서 267

그림 3-2-128. 최종 압입된 차륜 디스크 268

그림 3-2-129. EMB 캘리퍼 시제품 다이나모 시험기 설치 작업 268

그림 3-2-130. 차륜디스크 및 EMB 캘리퍼 시제품 설치 결과 269

그림 3-2-131. HEMU MC차량 속도별 제동력 선도 270

그림 3-2-132. 다이나모 시험을 위한 계측장비 및 파워 서플라이 설치 271

그림 3-2-133. EMB 시제품 110km/h 다이나모 시험 결과 271

그림 3-2-134. 110km/h 다이나모 시험 영상 272

그림 3-2-135. EMB 시제품 300km/h 다이나모 시험 결과 273

그림 3-2-136. EMB 시제품 300km/h 다이나모 시험 영상 273

그림 3-2-137. EMB 시제품 다이나모 시험 결과와 기존 공압식 다이나모 시험결과 비교 274

그림 3-2-138. EMB 시제품 300km/h 다이나모 시험 시 전동기 파형 274

그림 3-2-139. EN 50125-1 온도시험 항목 276

그림 3-2-140. KS R 9213 온도시험 항목 276

그림 3-2-141. 제동 캘리퍼 대차 취부 인터페이스 도면 277

그림 3-2-142. EMB 캘리퍼 시제품 온도시험 지그 설계 도면 278

그림 3-2-143. EMB 캘리퍼 시제품 온도시험 지그 제작 결과 279

그림 3-2-144. EMB 캘리퍼 시제품 온도시험 챔버 내 설치 280

그림 3-2-145. EMB 캘리퍼 시제품 온도시험 챔버 및 동작성능 계측 사진 281

그림 3-2-146. 고온시험 온도 세팅 281

그림 3-2-147. 고온시험 동작거리 확인 (위)제동 (아래)완해 282

그림 3-2-148. 저온시험 온도 세팅 282

그림 3-2-149. 저온시험 동작거리 확인 (위)제동 (아래)완해 283

그림 3-2-150. 온도시험 공인기관 시험성적서 283